 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 3 Дело 1607 лист 1 – 275
ОРДЕНА ЛЕНИНА Завод имени "КОМИНТЕРНА" Отдел "500" Цех "540" К ОТЧЕТУ ПО ПОЛИГОННЫМ ИСПЫТАНИЯМ ТАНКОВ "А-20" и "А-32" Июль – Октябрь 1939 года. ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Введение – 1 стр. 2. Программа испытаний – 3 стр. 3. Краткое описание танков "А-20" и "А-32" – 7 стр. 4. Тактико-техническая характеристика – 29 стр. 5. Сравнительные данные из тактико-технических требований с параметрами, полученными в образце – 53 стр. 6. Объем произведенных испытаний – 64 стр. 7. Маршруты пробегов – 69 стр. Результаты испытаний: Карта № 1 Вес, нагрузка на колеса, регулировка пружинных подвесок – 71 стр. Карта № 2 Координаты центра тяжести – 75 стр. Карта № 3 Время и путь разгона на гусеничном ходу – 78 стр. Карта № 4 Время и путь торможения – 84 стр. Карта № 5 Средние скорости движения – 87 стр. Карта № 6 Проверка расчетных скоростей на гусеничном ходу – 93 стр. Карта № 7 Минимальные скорости танков – 95 стр. Карта № 8 Минимальные радиусы поворота на гусеничном ходу – 97 стр. Карта № 9 Минимальные радиусы поворота танка А-20 с одной гусеницей – 100 стр. Карта № 10 Максимальные подъемы, преодолеваемые танками – 102 стр. Карта № 11 Максимальный подъем танка А-20 с одной гусеницей – 109 стр. Карта № 12 Проходимость танков на гусеничном ходу по косогорам – 113 стр. Карта № 13 Проходимость танков по песчаным дюнам – 116 стр. Карта № 14 Максимальный брод, преодолеваемый танком – 118 стр. Карта № 15 Проходимость танков по заболоченной местности – 121 стр. Карта № 16 Определение размеров сваливаемых деревьев – 130 стр. Карта № 17 Размеры преодолеваемой стенки – 133 стр. Карта № 18 Определение вероятности проникновения горящей жидкости и пламени вовнутрь танка – 136 стр. Карта № 19 Запас хода и расход горючего – 144 стр. Карта № 20 Продолжительность безостановочных пробегов – 147 стр. Карта № 21 Температурный режим двигателя – 150 стр. Карта № 22 Температурный режим танка А-20 при движении на колесном ходу – 154 стр. Карта № 23 Температурн. режим и надежность работы агрегатов при движении в боевом положении – 156 стр. Карта № 24 Техническое обслуживание и удобство работы экипажа – 158 стр. Карта № 25 Удобство рабочих мест экипажа – 165 стр. Карта № 26 Техническое обслуживание машины (смазка и заправка) – 172 стр. Надежность работы агрегатов машины. Карта № 27 Двигатель, системы питания, смазки и охлаждения – 184 стр. Карта № 28 Главный фрикцион – 196 стр. Карта № 29 Коробка перемены передач – 201 стр. Карта № 30 Бортовые фрикционы – 205 стр. Карта № 31 Бортовые передачи – 213 стр. Карта № 32 Механизмы привода на колеса танка А-20 – 221 стр. Карта № 33 Подвеска танков А-20 и А-32 – 233 стр. Карта № 34 Управляемое колесо, гусеничное колесо, ленивец и механизм для натяжения гусениц – 239 стр. Карта № 35 Сервоуправление – 247 стр. Карта № 36 Корпус и башня – 252 стр. Карта № 37 Приборы наблюдения – 257 стр. Карта № 38 Углы обстрела – 262 стр. Карта № 39 Загрязненность воздуха СО и СО2 во время ведения огня – 266 стр. Карта № 40 Электрооборудование – 268 стр. Карта № 41 Удобство пользования инструментом – 272 стр. Полигонные испытания машин производились в период времени с 17-го июля по 23-е августа 1939 г. в городе Харькове на заводе имени "КОМИНТЕРНА". Испытания производились согласно программы АБТУ РККА. На полигонные испытания были представлены два опытных танка: один "А-20" № 0367-5 тип – колесно-гусеничный и один "А-32" № 0367-3 тип – гусеничный. Машины были представлены не полностью оборудованными: Машина "А-20". 1. Не оборудована для подводного хождения. 2. Нет укладки и комплектов запасных частей и инструмента. Машина "А-32". 1. Не оборудована для подводного хождения. 2. Нет укладки комплектов инструментов и запасных частей. 3. Шесть поддерживающих колес установлены типа танка "А-7". 4. Гусеничные ленты установлены не запроектированные для "А-32", а танка "А-20". 5. Не полностью оборудована боеукладка. По распоряжению Наркома Среднего Машиностроения 23-го августа испытания были прекращены, вследствие чего остались невыполненными следующие пункты программы: По машине "А-20". 1. Движение танка при выходе из строя до 3-х катков. 2. Микрометраж основных изнашиваемых деталей. По машине "А-32". 1. Микрометраж основных изнашиваемых деталей. Из-за отсутствия снарядов, приборов и необорудованности машины не были выполнены следующие пункты программы по обоим типам машин: 1. Подводное хождение. 2. Проверка пружинной подвески (определение колебаний прибором "Волкова"). Кроме того, на танке А-32 не выполнены следующие пункты программы: 1. Отстрел системы. 2. Определение состава воздуха в боевом и водительском отделениях при стрельбе. ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ОПЫТНЫХ ТАНКОВ А-20 и А-32 В ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ. I. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ. 1. Определить тактико-технические показатели танков в летних условиях и дать оценку по сравнению с А-7 и А-7М. 2. Определить степень соответствия с тактико-техническими требованиями. 3. Выявить прочность и надежность работы танков и его отдельных агрегатов. Проверить удобство обслуживания и ремонта в полевых условиях. 1. Общий километраж пробега каждого танка – 2500 км. Из них по булыжному шоссе – 700 км. По грунтовым дорогам – 1000 км. По целине – 800 км. 2. Преодоление естественных и искусственных препятствий. а) Подъемы и спуски. б) Косогоры (бортовой крен). в) Рвы и окопы. г) Стенка (каменная и эскарпы). д) Ломка деревьев и движение по лесу. е) Движение по песку (дюны) и болоту. ж) Надолбы, французская сетка, малозаметные препятствия. з) Преодоление предельного брода. и) Подводное хождение. Преодоление препятствий и подводное хождение проводится в конце всех испытаний. 3. Установить время и километраж безостановочных суточных переходов в летних условиях по состоянию экипажа, заправке и обслуживанию. 4. Выявить причины, влияющие на утомляемость экипажа. 5. Выявить обеспеченность и удобство пользования механизмами вооружения, приборами наблюдения, связи, сигнализации, рабочими местами экипажа, средствами управления танком, надежности запуска двигателя и электрооборудованием. 6. Провести микрометраж основных изнашиваемых деталей до начала полигонных испытаний (допускается использование заводских данных) и микрометраж по окончании испытаний. 7. Для А-20 – дополнительно определить удобство перехода с гусеничного на колесный ход и обратно. Выявить возможность, характер движения и проходимость с одной гусеницей и синхронность гусеничного и колесного ходов. Испытания производятся на гусеничном ходу при включенном и выключенном колесном ходе. 8. Выявить степень защищенности корпуса от проникновения горящей жидкости. 1. Танки должны быть полностью укомплектованы согласно техническим условиям. Взвешены, определены нагрузки на каждое колесо и центр тяжести. 2. Пробеги должны совершаться на максимально возможных скоростях движения (в боевом и походном положении). 3. Темп эксплоатации – 2-х – 3-х дневные переходы с 8 – 10 часовым ежедневным движением с обслуживанием танка только силами экипажа. После 2-х – 3-х суточных переходов отводится один день на отдых экипажа и восстановления танков. 4. В процессе пробегов определяется: а) Запас хода при полной заправке танка горючим и маслом при движении в различных дорожных условиях. б) Расход горючего и смазки на 1 час работы мотора и на один км. пути на гусеницах и колесах. в) Максимальные и устойчивые минимальные скорости танка на шоссе, проселке и целине. г) Пути разгона и торможения по шоссе и местности на гусеницах и колесах. д) Средняя техническая, оперативная и чистого движения, скорости движения танка в различных дорожных условиях на гусеницах и на колесах. е) Минимальные радиусы поворота на гусеницах и на колесах. ж) Удобство пользования приборами наблюдения определяется в пробегах длительным пользованием ими. з) Испытание стрельбой проводится на предмет проверки приборов наблюдения и механизмов наводки. Одновременно проверяется удобство пользования, надежность крепления вооружения и загрязненность воздуха СО при стрельбе. и) Устройство рабочих мест экипажа и удобство его размещения. к) Усилия, прилагаемые экипажем для управления танком и вооружением. л) Температурный режим работы двигателя и состав воздуха в танке в различных дорожных условиях при движении в походном и боевом положении. м) Для А-20 движение с одной гусеницей до 50 км. Разрыв второй гусеницы производить без предварительной остановки танка и без выхода экипажа из танка. Движение танка при выходе из строя от одного до 3-х катков на дистанцию 5 – 10 км. 5. При выявлении надежности работы агрегатов и механизмов танка во время пробегов особое внимание обратить на: а) Поведение дополнительной трансмиссии колесного хода. б) Сброс гусеницы при переднем, заднем ходах и поворотах в различных условиях местности при различном натяжении гусеницы. Надежность и удобство крепления гусениц при переходе на колесный ход. в) Проходимость по болоту, песку и пересеченной местности. г) Отсутствие чрезмерного нагрева в трущихся механизмах при 8 – 10 час. суточном пробеге танка и достаточность смазки. д) Синхронность колесного хода и влияние его на износ резины и потерю мощности (включение колесного хода чередовать в зависимости от задания). е) Надежность и безотказность работы сервоуправления. ж) Надежность работы поворотного и фрикционного механизмов башни при различных положениях танка. з) Устойчивость танка как огневой платформы (колебания танка определить прибором "Волкова" или другим). и) Надежность крепления боекомплекта и загрязненность его при походном положении. Крепление инструмента и других предметов, размещенных в танке. к) Поведение резины на гусеничном и колесном ходах. л) Надежность крепления всех механизмов и агрегатов танка. 1. Путевой журнал. 2. Протокол испытаний. 3. Итоговые карты по формам полигона. 4. Микрометраж. Отчет должен содержать ответы на все вопросы, поставленные программой. Сравнительные данные с А-7 и А-7М. Сравнительную оценку колесно-гусеничного и гусеничного вариантов. Отчет должен быть иллюстрирован фотоснимками, графиками и таблицами. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ТАНКОВ. ТАНК А-20. Колесно-гусеничный с 6-ю ведущими колесами. Боевой вес 18 тонн. 
Фото № 1 и № 2 Корпус в большинстве своем выполнен из наклонных листов. Броня корпуса 25 мм и ей равнопрочная, защищающая от пуль 12,7 мм (ДК). Двигатель установлен дизель (В-2), который менее опасен в пожарном отношении, облегчает уход за ним (отсутствуют приборы зажигания), экономичнее (В-2 в среднем сжигает 1,2 литра на километр, а М-17Т – 2,2 лит. кил.). Запуск мотора, помимо электростартера, дублируется воздушным пуском. Танк допускает движение на одной гусенице и на колесах, как по шоссе, так и по сухому грунту. Совершать движение на гусеницах с включенным колесным ходом. Включение и выключение колесного хода производится водителем, не выходя из танка, и допускает возможность включения одного из бортов. Скорости синхронизированы (на гусеницах и колесах одинаковы). Максимальную скорость танк может развивать до 75 км/час. Удельное давление на гусеницах снижена до 0,62 кг/см², а характеристика гусениц улучшена (имеет незначительные зацепы), что увеличивает проходимость танка. Колеса танка имеют 1,5˚ развал, а ширина бандажа резины доведена 150 мм, что значительно повышает стойкость (износоустойчивость) резины. Установлено сервоуправление, которое облегчает управление танком и значительно увеличивает работоспособность водителя. Вооружен танк: одна 45 мм пушка и 2 пулемета ДТ. Боекомплект для радио танка: а) снарядов 152 шт. б) патронов 2708 шт. что дает увеличение в сравнении с А-7 – патронов на 13%, снарядов на 4%. Боевое отделение танка увеличено, а это позволяет более удобно разместить экипаж и расположить приборы. Состав экипажа – 4 чел. ТАНК А-32 – Гусеничный. 
Фото № 3 и № 4 Отличается от А-20: а) Не имеет колесного привода. б) Толщина бортовой брони 30 мм вместо 25 мм у А-20. в) Вооружен 76 мм пушкой. г) Вес танка 19 тонн. Главный фрикцион. Главный фрикцион танка А-20 изготовлен с упругой муфтой, располагаемой до дисков сцепления. Главный фрикцион конструктивно переработан (по сравнению с фрикционом А-7) с целью расположения упругой муфты, уплотнения подшипников и получения централизованной смазки. Выключение дисков сцепления осуществлено помощью шарикового механизма выключения, обеспечивающего меньшие потери на трение, а тем самым и меньшее усилие на педаль управления фрикционом. Центровка (посадка) ведомой части фрикциона и вентилятора осуществляется посредством гладкой ступицы, которая в целях получения большей ее износоустойчивости по месту трения азотирована. Пружины упругой муфты рассчитаны на включение в работу с того момента, когда крутящий момент двигателя превысит МКР=15000 кг. см. Полное сжатие пружин, соответствующее ходу по окружности расположения пружин, составляет 6 мм. Диски сцепления остались, как по количеству, так и по конструкции танков А-7. Коробка перемены передач машины А-20 четырехскоростная 3-х ходовая. Скорости машины при числе оборотов двигателя в 1700 в минуту, как для движения на гусеницах, так и для движения на колесах, будут одинаковыми, а именно: 1 скорость – 8,98 км. в час 2 скорость – 18,8 км. в час 3 скорость – 36,9 км. в час 4 скорость – 65,16 км. в час Задний ход – 8,45 км. в час Коробка перемены передач сделана по типу коробки танка А-7, но в отдельных узлах и деталях несколько отличается. Исходя из условия максимального использования имеющегося на Заводе им. "Коминтерна" опыта и оборудования, а также считаясь с явной простотой конструкции такого рода коробок – для танка А-20 выбрана коробка перемены передач с горизонтально расположенными валами и с конической парой, расположенной до передачи. Включение передач производится помощью передвижения подвижных шестерен по шлицам одного из валов. Валы, в целях их упрочнения по сравнению с А-7, сделаны несколько большего диаметра и имеют шлицы размеров Ø78×Ø72. Все шариковые и роликовые подшипники, которые ранее не обеспечивали достаточной работоспособности (в коробке машины А-7) соответственно усилены. Крепление поперечных основных валов осуществлено посредством центрального узла на конических роликовых подшипниках, воспринимающих одновременно осевые усилия от конической шестерни или от бортового фрикциона. Шлицованные части ступиц шестерен, в целях понижения в них напряжений от смятия, сделаны несколько большими по длине. Общие габариты коробки перемены передач одинаковы с А-7, за исключением длины. Длина коробки А-20 на 70 мм больше. Прочность отдельных деталей коробки во всех своих узлах обеспечивает надежную работу агрегата. В части напряжения в деталях, то ни одна из них не имеет напряжения выше А-7, наоборот, в большинстве своем напряжения в деталях ниже, чем на А-7. Бортовые фрикционы аналогичны А-7. Изменения конструкции бортовых фрикционов выразились в увеличении количества дисков с 36 до 40 (в целях обеспечения передачи большего крутящего момента), в уплотнении подшипников от попадания в них пыли и грязи и в изменении механизма выключения, где по образцу главного фрикциона, введен шариковый механизм выключения. Пружины для бортового фрикциона подобраны с более пологой характеристикой, что обеспечивает меньшее усилие на рычагах управления. Центровка наружного барабана бортового фрикциона осуществляется вместо ранее употребляемой на А-7 бронзовой втулки, посредством двухрядного шарикового подшипника, через который в данном случае осуществляется подвеска и центровка коробки передач с бортовой передачей. Тормоза остаются конструкции, что и на А-7. Изменения коснулись только привода управления и тормозной ленты, ширина которой увеличена до 200 мм. 
Фото № 5, № 6, № 7 и № 8 Бортовая передача танка А-20 целиком отлична от А-7. В задней части корпуса танка вварен картер бортовой передачи, в котором монтируется ведущая шестерня, лежащая на двух подшипниках. В нижней части к картеру крепится узел конических передач для привода к бортовым валам. Основная шестерня (ведомая) бортовой передачи монтируется на съемной крышке бортовой передачи, которая в свою очередь, центрируясь по картеру, укрепляется по всему контуру к корпусу. Размерность роликовых подшипников, всех деталей и узлов бортовой передачи выбрана исходя из условий передачи этим агрегатам возможно максимального крутящего момента. Ведомая шестерня привода к бортовым валам колесного хода сидит на шлицах и допускает перемещение вдоль вала, чем достигается включение и выключение бортового вала. Конические шестерни привода к бортовым валам имеют прямой укороченный по высоте зуб, Все остальные цилиндрические шестерни, для улучшения их работоспособности, как по износу, так и по части прочности, имеют по зубьям угловую и высотную коррекцию. Картера бортовой передачи имеют дополнительную бронировку. Ширина основных шестерен бортовой передачи на гусеничном колесе равна 70 мм, т.е. на 20 мм больше, чем на А-7. Гусеничное колесо с гребневым зацеплением по своей конструкции аналогично колесу А-7. Основное отличие гусеничного колеса заключается только в ступице, которая в данном случае имеет несколько удлиненные, по сравнению с А-7, шлицы (110 мм). Для танка А-20 гусеница изготовлена с гребневым зацеплением, ширина 400 мм, шаг 167 мм (по типу применяемой на А-7). Ширина трака превышает серийные А-7 на 140 мм, а количество траков в одной ленте 72 шт., т.е. на два трака больше, чем на А-7. В соответствие с этим общий вес 2-х гусеничных лент на А-20 доходит до 1300 кгр. Колесо ленивца целиком оставлено серийным А-7, без каких либо конструктивных изменений. Кривошип ленивца несколько изменен с целью расположения червячного привода для натяжения гусеницы. Приводы для натяжения гусениц расположены внутри корпуса по углам носовой части, а приводной хвостовик червяка выходит их брони в наклонной части верхнего носового листа. Кронштейн ленивца, служащий основанием для крепления всего механизма, крепится заклепками и дополнительно приваривается по всему контуру к боковому листу носа корпуса. Свешивающаяся часть кронштейна является одновременно и опорой для оси управляемого колеса. Ход ленивца по горизонтали – 170 мм, а в угловом измерении – 180˚, что обеспечивает сокращение гусеницы на два трака. Колесо колесного хода состоит из двух сплошных дисков из броневой стали, свободно сидящие на оси балансира. Подшиновка колеса осуществляется сплошными резиновыми грузошинами размером 830×150 мм. Внутри колеса со стороны корпуса располагается редуктор, представляющий собой пару шестерен с внутренним зацеплением и передаточным отношением 14:57. Зубцы шестерен в целях большей прочности коррегированы. Редуктор колеса располагается в закрытом кожухе и работает в масле. От поражения пулями извне, редуктор защищен броневой стенкой кожуха. Конструкция колеса предусматривает возможность съемки дисков вместе с грузошинами, не разбирая самого редуктора, который монтируется на балансире. Ведущая шестерня редуктора колеса связана через телескопический карданный валик с коробкой конических передач, расположенной в корпусе танка. 
Фото № 9, № 10, № 11 и № 12 Управляемое колесо имеет следующие отличия от А-7: 1. Вместо одного шарикового подшипника установлены 2 подшипника. Второй подшипник смонтирован на той же цапфе и забронирован броневым колпаком. 2. Уплотнение колеса осуществлено посредством фильцевого поджимного сальника. 3. Пружинная подвеска колеса новая и отличная от подвески всех остальных колес. Пружина подвески располагается горизонтально в специальном кожухе и значительно укорочена по длине. 4. Угол поворота колеса, в сравнении с А-7, сокращен до 15˚, что дало возможность уширить боевое отделение. Механизм управления управляемыми колесами, по сравнению с А-7, изменен с целью получения меньшей обратимости механизма и большего передаточного соотношения, что обеспечит большую легкость в управлении на колесном ходу. Для лучшей защиты деталей подвески колеса, кронштейн и тяги пружины частично перекрыты броней и расположены в специальной нише корпуса. Пружинная подвеска колес танка А-20 индивидуальная на каждое колесо. Для ведущих колес колесного хода подвески располагаются наклонно к вертикали, а для управляемых колес – горизонтально. Подвески ведущих колес колесного хода все одинаковые и взаимозаменяемые друг с другом. Подвески управляемых колес во всех деталях отличные от подвесок ведущих колес. Пружинные подвески обеспечивают ход колеса вверх 150 мм, вниз 90 мм. Ограничителями хода колес, как вверх, так и вниз, являются резиновые буфера, укрепленные на корпусе. Все пружины подвески, а также и сами подвески, от пуль защищены броней корпуса. Монтаж и демонтаж задних двух подвесок возможен только при снятой крыше корпуса, регулировка же подвесок возможна после снятия щитка колпака над радиаторами. Корпус танка А-20 представляет собой целиком сварную конструкцию из гомогенной брони. Крыша корпуса, моторного отделения и трансмиссии, сделана съемной и крепится к корпусу посредством болтов. Из условий удобства монтажа в корпусе механизмов трансмиссии задний верхний лист кормы сделан съемным. Где по условиям конструкции танка наклон броневых листов был возможен, корпус танка изготовлен из наклонно расположенных броневых листов. Единственным местом, где броневые листы корпуса остались расположенными вертикально – это нижние листы бортов (на 2/3 высоты танка). Все остальные элементы корпуса имеют наклонную броню, подробный перечень приводится ниже.  Верхняя часть бортов корпуса, на высоте 430 мм от крыши, имеет по всей длине свешивающийся над гусеницей подкрылок с наклонно расположенным броневым листом. Общая боковая поверхность корпуса, при учете наклонных листов как проекцию на вертикальную плоскость, составляет 14,64 кв. метров, причем из этой поверхности 7,75 кв. метров брони является наклонной. В силу наличия в корпусе: более толстой брони, доходящей в отдельных местах до 25 мм, и несколько более увеличенных габаритов самого корпуса – вес последнего увеличился по сравнению с корпусом А-7 (вес корпуса А-20 равен 5800 кгр., А-7 – 4070 кгр.). Вес бронированных деталей корпуса А-20 составляет 4650 кгр. (80% от общего веса), на А-7 – 2400 кгр. – 59% общего веса корпуса. Уменьшение количества железных деталей в корпусе танка А-20 удалось получить в результате разработки несколько отличной от А-7 конструкции самого корпуса. Весь корпус, как это было сказано выше, представляет собой целиком сваренную конструкцию без дополнительных, как на машине А-7, продольных листов жесткости и подкосов. В местах расположения подвесок и балансиров в корпусе сделаны специальные карманы и шахты, а для удобства монтажа балансиров и колес, нижние листы брони сделаны отъемными. Носовая часть корпуса изготовлена из расчета размещения в ней 2-х человек: водителя и радиста. В целях придания носовой части большей прочности, броневой наклонный лист изготовлен из одного куска, а в передней своей части, где производится загиб листа по цилиндру, повышена жесткость наваркой 6 мм брони, что в свою очередь усиливает и пулестойкость корпуса в этом месте. Люки в днище корпуса, как для доступа к механизмам, так и для вылезания из танка, сделаны потайными и днище остается гладким. Жесткость корпуса обеспечена значительной толщиной своих броневых листов и наличием связывающих, в поперечном сечении корпус, перегородок. Повышение жесткости днища достигнуто путем связи его с трубами балансиров и постановкой связей в виде листов подмоторного фундамента, перегородок и листа под коробкой скоростей. Все люки, петли и пр. мелкие детали корпуса располагаются в местах не подверженных непосредственному обстрелу. Петли щитка водителя в этом случае представляют единственное исключение и расположены снаружи. Башня танка А-20 предназначена, в основном, для размещения возимого на танке вооружения, состоящего из танковой 45 мм пушки и спаренного с ней пулемета. Диаметр погона башни на 70 мм больше чем на А-7. Погон предусматривает возможность его уплотнения при подводном хождении танка. Наклон боковых листов корпуса башни равен 25˚ при толщине самой брони 25 мм. Поворотный механизм башни 2-х скоростной, позволяющий работать как от руки, так и от электромотора, одновременно или порознь. Передаточное отношение в поворотном механизме: при вращении от руки – 1 : 193 при вращении от мотора – 1 : 737 Два стандартных смотровых прибора расположены по бортам башни. Пушка и спаренный с ней пулемет устанавливаются в маске новой конструкции с новым подъемным механизмом. Предельная возможность угла возвышения пушки и спаренного с ней пулемета составляет 42˚30’. Конструктивно допустимый угол возвышения оптического прицела ПТ-1 равен 30˚. Предельный угол возвышения прицела ТОП-1 достигает 17˚. В нише башни установлена рация типа 71-ТК. Приборами наблюдения из башни служат: смотровые приборы и командирская панорама. Прицельными приспособлениями для пушки служат: телескоп и перископ, причем при больших углах возвышения пушки прицельным приспособлением является только перископ. Одновременно с указанными выше приборами в башне танка устанавливается стабилизатор выстрела "прибор № 70". Сидения в башне для каждого человека отдельные, регулируемые по высоте. Все люки в башне сделаны уплотненными. Вся укладка боеприпасов возимых на машине произведена в корпусе танка в боевом его отделении. В башне укладок боеприпасов – нет. Снаряды в количестве 40 шт. укрепляются в один ряд в клипсах по бортам танка на листе, загораживающим топливные баки. У каждого борта расположено по 20 снарядов. Остальные снаряды располагаются под полом в специальных чемоданах на 4 снаряда каждый. Пулеметные магазины (по 63 патрона в каждом магазине) размещаются в 2-х местах: под полом и в нише подкрылка с правого борта корпуса. Охлаждение двигателя на танке А-20 водяное, принудительное от водяного центробежного насоса, который способствует циркуляции волы в системе охлаждения, закрытого типа, т.е. когда система охлаждения сообщена с атмосферой через паро-воздушный клапан. Клапан отрегулирован на давление 0,6 атм., отчего температура кипения воды в системе охлаждения поднимается до 110˚С. Охлаждение воды осуществляется при помощи двух трубчатых радиаторов, расположенных в моторном отделении танка слева и справа двигателя. Площадь охлаждающей поверхности двух радиаторов равна 103,2 м². Радиаторы обдуваются воздухом, просасываемым через жалюзи центробежным вентилятором, смонтированном на главном фрикционе и работающим с числом оборотов равным числу оборотов двигателя. Расчетная производительность вентилятора равна 10 м³/сек. при n=1800 об/мин. Расчетный статический напор вентилятора равен 195 мм. вод. ст. При подводном хождении – охлаждение двигателя осуществляется путем добавления речной холодной воды в систему охлаждения машины с выбрасыванием из системы охлаждения части горячей воды в реку. Управление подачей воды и выбрасыванием горячей воды осуществляется одним краном из боевого помещения. Вода из реки в систему охлаждения поступает через матерчатый фильтр. На предъявленном опытном образце оборудование для П.Х. незакончено. Заливка воды в систему охлаждения осуществляется через паро-воздушный клапан. Спуск воды из системы охлаждения осуществляется путем открытия спускного крана на водяной помпе двигателя и крана забортной воды. Контроль за температурой воды в системе охлаждения ведется при помощи одного дистанционного аэротермометра, показывающего температуру воды на выходе из двигателя. Емкость системы охлаждения равна 90 – 95 лит. Радиаторы в сборе левый и правый не взаимозаменяемы. Сердцевина радиатора и отдельные детали в большинстве своем взаимозаменяемые. Температура воды в системе охлаждения в разное время года может регулироваться при помощи жалюзи, управляемых с места водителя. Смазка трущихся деталей двигателя осуществляется под давлением. Масло из двух баков, расположенных в моторном отделении между шахтами наклонных подвесок, через запорный кран, заблокированный с контрольной лампой на щитке электроприборов, поступает по трубке в нагнетательную ступень шестеренчатой масляной помпы двигателя. Из нагнетательной ступени помпы масло через фильтр, установленный на моторе, проходит в магистраль высокого давления, подающую масло к коренным подшипникам мотора и другим деталям с трущимися поверхностями. Стекающее масло со стенок цилиндров, подшипников и других деталей собирается в нижнем картере. Из картера масло двумя отсасывающими ступенями масляной помпы подается по общей трубке ко второму масляному фильтру, смонтированному на корпусе машины, а из фильтра по двум трубкам к двум масляным радиаторам. Масляные радиаторы сконструированы струйно-поверхностного типа непосредственно на масляных баках и обдуваются потоками воздуха, направляющегося вдоль них к водным радиаторам. Из радиаторов масло попадает в масляные баки, где и смешивается с остальным. Таким образом, масло при циркуляции в системе смазки охлаждается и дважды фильтруется. Количество масла в двух баках равно 100 лит. на А-20, 80 лит. на А-32. Давление масла в магистрали высокого давления двигателя равно 6 + 9 атм. и измеряется манометром, расположенным на щитке контрольных приборов у водителя. Контроль температуры масла в системе смазки осуществляется двумя дистанционными аэротермометрами, показывающими температуру масла при выходе из мотора и при поступлении в мотор. Измерение количества масла в баках производится через заливные отверстия гибким метром. Слив масла предусмотрен как из баков, так и из трубопровода. Масляные радиаторы рассчитаны ориентировочно на рассеивание тепла в количестве 2000 кал. час. Максимально допустимая температура масла при выходе из двигателя принята равной 110˚С. Поверхность охлаждения двух радиаторов равна 7,05 м². Запуск двигателя может быть осуществлен двумя способами: электростартером и сжатым воздухом. Постоянный запуск осуществляется электростартером мощностью 15 л.с. (СТ-70) от 4-х аккумуляторов. Для зарядки последних на моторе устанавливается динамо. Запуск двигателя сжатым воздухом является запасным. Сжатый до 150 атм. воздух возится в машине в 2-х баллонах емкостью по 10 литров каждый. Пусковое давление воздуха равно 150 – 75 атм. Понижение давления воздуха с 150 атм. до 20 – 30 атм. производится при помощи специального редукционного клапана с двумя манометрами, одним высокого давления и другим низкого. Топливо располагается в 2-х баках в боевом отделении и в 2-х баках в корме машины. Рабочий объем топлива равен 505 литрам. Заполнение трубопровода топливом перед запуском двигателя производится с помощью ручного воздушного насоса, подающего сжатый воздух через специальный воздушный краник в баки боевого отделения, который после запуска двигателя тем же воздушным краником переводится в атмосферу. При работе двигателя топливо из баков подсасывается шестеренчатой подкачивающей помпой и подается чрез фильтр в плунжерный насос двигателя. Давление в нагнетающей части трубопровода контролируется при помощи манометра, смонтированного на щитке контрольных приборов у места водителя. Танк А-32 по своей конструкции является гусеничной машиной. От колесно-гусеничного танка А-20 в основном отличается следующим: 1. Имеет более мощное броневое закрытие (бортовые листы 30 мм, вместо 25 мм на А-20) и вооружение – 76 мм пушку типа Л-10, вместо 45 мм на А-20. Боеукладка, как на полу танка, так и на бортах его, приспособлена под патроны 76 мм пушки. 2. Каждый борт танка поддерживается пятью колесами – катками, следовательно всех поддерживающих колес танк А-32 имеет 10, тогда как танк А-20 имеет 8. 3. Ввиду отсутствия привода на колесный ход, а также наличия пяти поддерживающих колес, внутренняя часть корпуса танка А-32 конструктивно несколько отличается от внутренней части корпуса танка А-20. По остальным механизмам танк А-32 существенных отличий от танка А-20 не имеет. Подробные сравнительные данные танков А-20, А-32, А-7М и А-7 приведены ниже в тактико-технической характеристике.                  СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ИЗ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ С ПАРАМЕТРАМИ, ПОЛУЧЕННЫМИ В ОБРАЗЦЕ.      Испытаниям подвергались: а) Танк А-20 № 0367-5 колесно-гусеничный б) Танк А-32 № 0367-3 гусеничный. Перед полигонными испытаниями машины прошли обкатку и заводские испытания. Пройденный километраж, время работы мотора и перечень специальных испытаний, проведенных за период заводских испытаний, приведены ниже в таблицах. Пройденный километраж и время работы мотора за период заводских испытаний. 
Таблица № 2. Перечень специальных испытаний, произведенных за период заводских испытаний. 
ПРИМЕЧАНИЕ: Все материалы, полученные при заводских испытаниях, сведены в отчет. Полигонные испытания производились в период времени с 18-го июля по 23-е августа 1939 г. Объем проведенных за это время испытаний приведен ниже в таблицах. Пройденного километража за период полигонных испытаний. 
Таблица № 4. Работы моторов на машинах за период полигонных испытаний. 
Таблица № 5. Пройденного километража машинами за время испытаний (полигонных и заводских) на различных грунтах. 
Таблица № 6. Затраты времени на испытание машин по дням. 
Таблица № 7. Перечень специальных испытаний, проведенных за время полигонных испытаний. 
Примечание: Подробные данные о спец. испытаниях приведены в разделе "результаты испытаний". Испытания танков "А-20" и "А-32" производились пробегами по маршрутам, указанным ниже на схеме, а именно:  Фото № 13 1. Харьков – Белгород – Обоянь, с выездом на 53-й километр Белгородского шоссе через Циркуны – Липцы. 2. Харьков – Рогань – Каменная Яруга. 3. Харьков – ХТЗ – Павлинки – ст. Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновая – ст. Мохнач – Каменная Яруга – Задорожное – Сороковка – Бабки – Печенеги – Бабки – Ст. Салтово – Непокрытое – Харьков. Маршрут Харьков – Белгород – Обоянь представляет собой, в основном, хорошее щебенчатое шоссе с профилем, допускающим нормальное автомобильное движение. Подъезд к Белгородскому шоссе представлял собой, частично, сильно изношенное булыжное шоссе и частично грунтовую проселочную дорогу. Маршрут Харьков – Рогань – Каменная Яруга представлял собой профилированную грунтовую дорогу. Маршрут Харьков – Васищево – Каменная Яруга – Печенеги – Салтово – Харьков имеет разнообразный профиль и грунт. Преобладающей является проселочная грунтовая дорога. Незначительная часть пути пролегает через сыпучие пески и песчаную дорогу. 1. Цель. Определить веса и распределение нагрузок на колеса машин "А-20" и "А-32". а) Распределение нагрузок по колесам маш. "А-20" определялось 17 июля 1939 года в цехе "150". б) Распределение нагрузок по колесам маш. "А-32" определялось 14 августа 1939 г. там же. в) Общий вес машины "А-20" и "А-32" определялся крановыми весами в отд. "500". а) Машину "А-20" ставили на 8 десятеричных весах и фиксировали давление каждого колеса на весы. б) Машину "А-32" 1) поставили на 8 десятеричных весах так, что на крайние весы приходилось только передние и задние колеса. Три пары средних колес опирались на две пары средних весов. 2) Поставили на весы вторые и четвертые колеса, а под первые, третьи и пятые были подставлены подкладки такой же высоты, как и весы. 3) На весы поставили первые, третьи и пятые колеса, а под вторые и четвертые прокладки, и каждый раз фиксировалась нагрузка на колеса, стоящие на весах. а) Машина "А-20" была укомплектована, гусеницы были уложены сверху по бортам машины, вместо инструмента был положен груз в 140 кгр. б) Машина "А-32" взвешивалась без гусеницы (1300 кг), отсутствовал инструмент (примерный вес 200 – 250 кг), не были установлены перископы, три пары передних колес были с машины "А-7". а) Машина "А-20". Общий вес 18000 кг. Таблица распределения нагрузок на колеса маш. "А-20".  Таблица распределения нагрузок на колеса маш. "А-32".  ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Взвешивание машины А-32 для определения нагрузок по колесам производилось на восьми весах, потому что других приспособлений для определения нагрузок на заводе не было. 2) Общий вес определялся взвешиванием машины крановыми весами. 1) Из таблиц видно, что нагрузки на колеса маш. "А-20" и "А-32" распределены более равномерно, чем в маш. "А-7" и "А-7М". 2) Недогрузка передних колес машины "А-20" объясняется тем, что Ц.Т. смещен на 157 мм к корме машины, и регулировкой свечей достичь более лучших показателей не удалось. 3) Распределение нагрузок по колесам маш. "А-32" ненормальное. Добиться разгрузки среднего колеса не удалось ввиду того, что подвеска этого колеса была полностью опущена. 4) Производить регулировку нагрузок на колеса трудно и занимает много времени: а) затруднен доступ к горизонтальным свечам, б) нагрузка или разгрузка одного ведет за собой изменение нагрузок на все колеса не в одинаковой степени, что приводит к необходимости неоднократной регулировки каждой свечи. При эксплоатации подвеску можно отрегулировать только приближенно, по вылету стаканов, по клиренсу машины и по деформации резины на катках. 5) По нагрузкам на колеса и по вылетам стаканов видно, что подвеска маш. "А-20" и "А-32" загружена неравномерно. Распределение нагрузок неудовлетворительное. Необходимо нагрузить передние управляемые маш. "А-20" и разгрузить первые и вторые ведущие колеса. Средние колеса "А-32" разгрузить. 1. Цель. Определить координаты центра тяжести танков А-20 и А-32. 2. Время и место. Август 1939 г. цех "530" завод им. Коминтерна. 3. Методика. Определение центра тяжести производилось согласно методике, разработанной в проекте стандарта главного управления "Методы испытания танков опытного образца", изд. 1938 г. 4. Условия. а) На танке взамен инструмента и запасных частей был уложен груз 140 кг. Экипаж отсутствовал. б) На танке А-32 отсутствовал экипаж, инструмент и запчасти. Результаты.  ПРИМЕЧАНИЕ: Х – расстояние от оси гусеничного колеса до центра тяжести по горизонтали. Z – расстояние от оси гусеничного колеса до центра тяжести по вертикали. Z1 – расстояние от грунта до центра тяжести.  Фото № 14 6. Выводы: 1. Из вышеприведенной таблицы видно, что ц.т. танка А-20 смещен вперед, по сравнению с А-7, на 347 мм, ц.т. танка А-32 смещен вперед, по сравнению с А-20, на 24 мм, по сравнению с А-7, на 371 мм. По вертикали ц.т. танка А-20 расположен выше, чем у А-7 на 143 мм, а у А-32 на 190 мм. Перемещение ц.т. танков А-20 и А-32 объясняется тем, что нос этих машин тяжелее, чем нос маш. А-7 и башня машины сделана из более толстой брони, чем башня маш. А-7. Смещение вперед ц.т. танка А-32 относительно А-20 на 24 мм объясняется более тяжелой системой (Л-10) по сравнению с 45 мм пушкой. Перемещение ц.т. танка А-20 и А-32 вверх по сравнению с А-7 объясняется более тяжелой башней и более высоким расположением двигателя. 2. По расположению ц.т. по горизонтали, танки А-20 и А-32 находятся в лучшем положении, чем танки А-7 и А-7М. Такое расположение ц.т. допускает более равномерное распределение нагрузок по колесам и должно повышать проходимость на препятствиях и слабых грунтах. 3. Поднятие ц.т. танков А-20 и А-32, по сравнению с танками А-7 и А-7М, на устойчивость практически не сказывается, т.к. колея танков А-20 и А-32 шире колеи танков А-7 и А-7М на 360 мм. Вообще крен танков лимитируется сцеплением гусеницы с грунтом. 1. Цель: – Определить время и путь разгона танков А-20 и А-32 на гусеничном ходу. 2. Время и место: 20-го июля 1939 года (в начале испытаний) Чугуевское шоссе за селом Рогань и в конце полигонных испытаний 23-го августа 1939 г. Место то же, что и в начале испытаний. 3. Метеорологические условия. Переменная погода – сухо. 4. Характеристика пути. Сухая, укатанная профилированная грунтовая дорога. 5. Методика. Время и путь разгона танков определялись на каждой передаче в двух вариантах: 1-й от скорости 0 об./мин. до скорости 1700 об./мин. вала мотора, с постепенным переходом от I-ой до IV-й передачи, и 2-й вариант от скорости при 800 об./мин. до скорости 1700 об./мин. на одной передаче. Второй вариант исключает время на переключение шестерен в коробке передач. 6. Результаты: Результаты испытания сведены в таблицу и графики, которые приводятся ниже. 
Фото № 15 и № 16 а) Путь и время разгона, т.е. приемистость для танков А-7, А-7М, А-20 и А-32 до скорости 30 км/ч. практически одинакова. Несколько лучшая приемистость танка А-20 на I-й и II-й передачах объясняется большим передаточным числом, т.е. пониженными скоростями, по сравнению с А-7 и А-7М. Танк А-32 на I-й и II-й передачах преимуществ не показал из-за своего несколько большего веса и, очевидно, несколько меньшей мощности мотора. б) Путь и время разгона до скоростей выше 30 км/час у танков А-20 и А-32, по сравнению с А-7 и А-7М, резко возрастают. Объясняется это пониженными передаточными числами и большим весом танков, т.е. больше сказывается уменьшение удельной мощности (число лошадиных сил, приходящихся на тонну веса танка). 8. Заключение: Приемистость танков А-20 и А-32 на I-й и II-й передачах равноценна с танками А-7 и А-7М. Динамика танка "А-32", проверенная в конце испытаний дала значительное ухудшение:  Это объясняется тем, что за истекший промежуток времени мотор потерял в мощности до 100 л.с. (по результатам испытаний з-да № 75). Для возможности полного использования двигателя машины с повышенными средними скоростями и более редким переключением передач, необходимо несколько (на 100 л.с.) увеличить мощность мотора.  ПРИМЕЧАНИЕ: При определении приемистости в конце полигонных испытаний мотор танка А-32 развивал только 1500 об/ми. Испытания танка "А-32" 1. Цель. – а) Определить время и путь торможения. б) Определить время и путь танка при переключении передач. в) Определить время и путь движения танка по инерции. 2. Время и место: – 23 августа 1939 г. Чугуевское шоссе за селом Рогань. 3. Характеристика пути: Сухая укатанная грунтовая дорога. 4. Результаты: – Результаты испытаний сведены в приводимые ниже таблицы:  Время и путь, проходимые танком при переключении передач.  Время и путь движения танка по инерции.  5. ВЫВОДЫ: а) Время и путь торможения танка А-32 на гусеничном ходу обеими способами торможения практически одинаковы и вполне обеспечивают движение в колонне. б) Время, необходимое для переключения передач равно 3 – 4 сек. Протяженность участка, необходимая для переключения передач с низшей на высшую равна 5 – 25 м. в) Трогание с места на всех грунтах можно производить на 2-й передаче, за исключения сыпучих песков. 1. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЯ. Определить средние скорости движения на различных дорогах, в линейных пробегах, танков А-20 и А-32. 2. ПЕРИОД ИСПЫТАНИЯ. С 18-го Июня по 23 августа 1939 г. 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ. Результаты испытаний сведены в таблицы, приведенные ниже. на гусеничном ходу  СРЕДНИЕ СКОРОСТИ МАШИНЫ "А-32" № 0367-3 на гусеничном ходу  Примечание: километраж и время движения считается от выезда из цеха до въезда в цех. на колесном ходу  СРАВНИТЕЛЬНАЯ СВОДНАЯ ТАБЛИЦА СРЕДНИХ СКОРОСТЕЙ МАШИН "А-20", "А-32", "А-7М" и "А-7" серийн.   Фото № 17 ВЫВОДЫ. 1. Средние скорости чистого движения машин "А-20" и А-32 на гусеничном ходу по грунтовой дороге (с песчаными участками 5 – 10 км), полученные за время испытаний, практически одинаковы (см. сводную таблицу) и равны средней скорости машины А-7М (№ 444-55) 31,7 км/ч. Остальные две машины А-7М № 0890-3 и А-7 серийная (№ 610-42) имеют средние скорости несколько выше (35,5 и 34,6 км/час). 2. Средняя скорость чистого движения машины А-32 на гусеничном ходу по целине ниже чем у машин А-7 и А-7М (см. таблицу). 3. Средние технические скорости движения машин А-20 и А-32 за время испытаний ниже чем у машин А-7 и А-7М (за исключением машины А-7 № 610-42 на целине), что объясняется тем, что: а) танки "А-20" и "А-32" опытные машины, все механизмы, которых проверялись впервые и в процессе испытаний показывали свои слабые места (см. дефектные ведомости), которые если и не требовали замены конструкции, то требовали время для устранения дефекта. б) Ненадежно работали тормоза и бортовые фрикционы. в) В танке "А-20" была постоянная течь воды из системы охлаждения (блок, помпа), что вызывало частые остановки и заправки водой (в отдельных пробегах 5 – 6 заправок). 1. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЯ. Проверить расчетные скорости танка А-20 на гусеничном ходу. 2. ВРЕМЯ И МЕСТО ИСПЫТАНИЯ. 20-го Июля 1939 г. Чугуевское шоссе за селом Рогань. 3. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ. Переменная погода, временами небольшой дождь. Температура окружающего воздуха +24,8˚. 4. ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТИ. Сухая, укатанная профилированная грунтовая дорога с незначительным уклоном. 5. МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ. Машина преодолевает километровый участок на каждой передаче при 1700 об/мин вала мотора (по тахометру) два раза в противоположных направлениях. 6. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЯ.  7. ВЫВОДЫ. Несовпадение скоростей, полученных на мерном участке, с расчетными скоростями объясняется неточностью показаний тахометра. Ориентируясь показаниями тахометра выдержать расчетные скорости можно. ПРИМЕЧАНИЕ: Так как коробка перемены передач на танке А-32 имеет те же передаточные отношения, что и у А-20, то и скорости будут примерно те же. 1. Цель испытания: Определить минимальные скорости движения танка "А-32" на III и IV передачах по целине, грунтовой дороге и булыжнику. 2. Время и место испытания: 15/VIII – 17/VIII-1939 г. Целина – авиаполе. Грунт и булыжное шоссе – з-д № 183 и Чугуевское шоссе. 3. Результаты испытаний: Испытания производились при минимальных устойчивых оборотах коленчатого вала двигателя. Результаты испытаний приведены в таблице (см. ниже).  Выводы: 1. При движении по целине танк "А-32"может двигаться на 3-й передаче с минимальной скоростью 10 – 12 клм/час при 900 – 1100 об/мин в течение 1 часа 30 минут до достижения 105˚С температуры масла и 95˚С воды. На IV-й передаче движение на минимальных скоростях невозможно. Глохнет мотор. Танк "А-7М" имеет преимущество в этом отношении – на 3-й передаче может двигаться с минимальной скоростью 15,3 км/час при 450 – 500 об/мин в продолжении 50 минут. 2. На шоссе и грунтовой дороге определить продолжительность движения на минимальных устойчивых оборотах до повышения температуры воды и масла до 100˚С – не удалось. Средние температуры выше 86˚С не поднимались. Следовательно на 3-й и 4-й передаче при 500 – 600 об/мин со скоростью 10 – 18 км/час танк может двигаться по грунтовой дороге и шоссе продолжительное время. 1. Цель: Определить радиусы поворотов танков А-20 и А-32 на гусеничном ходу на I-й и II-й передачах. 2. Время и место: Август 1939 года. Овраг и поле у села Павлинки. 3. Характеристика грунта: Грунт сухой твердый.  Фото № 18. Минимальные радиусы поворота на гусеничном ходу. 5. Выводы: а) Радиусы поворота танка А-20 на грунтовой дороге на I-й передаче 4 м., на II передаче 3,8 м. На стерне: на I-й передаче – 4,3 м., на II передаче – 7,5 м. б) Радиусы поворота танка А-32 на грунтовой дороге на I-й передаче 3,35 м., на II передаче 3,6 м. На стерне: на I-й передаче – 5,2 м., на II-й передаче – 9,5 м. в) Радиус поворота танка А-7 на I-й передаче – 3,2 м., на II-й передаче – 3,2 м. Несколько худшая поворотливость танков А-20 и А-32 на II-х передачах на стерне объясняется уменьшенной удельной мощностью при большем боковом сопротивлении гусениц, а также недостаточной мощностью тормозов. Поворотливость танков А-20 и А-32 удовлетворительная, но для повышения поворотливости необходимо повышение мощности двигателя и установка более мощных тормозов. 1. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЯ. Определить минимальные радиусы поворота танка А-20 при движении на одной гусенице. 2. ВРЕМЯ И МЕСТО ИСПЫТАНИЙ. 7-го августа 1939 г. Овраг у села Павлинки. 3. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ. Погода сухая, ясная. Среднесуточная температура окружающего воздуха 24,2˚С. 4. ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУНТА. Сухой твердый суглинок, покрытый редкой травой.  ПРИМЕЧАНИЕ: У машины была снята левая гусеничная лента и включен колесный ход на левый борт.  Фото № 19. Радиусы поворота танка А-20 при движении на одной гусенице. ВЫВОДЫ 1. Радиус поворота в сторону колесного хода несколько больший, чем в сторону гусеничного, что объясняется скольжением колес по грунту. 2. Время на разворот в сторону колесного хода меньше, чем в сторону гусеничного, что объясняется пробуксовкой колес на грунте при повороте в сторону гусеницы. 3. Поворотливость машины с одной гусеницей на сухом твердом грунте на всех передачах такая же, как и машины с обеими гусеничными лентами. 4. Движение и развороты в сторону гусеницы на сильно влажном грунте невозможны, вследствие пробуксовки колес. 1. Цель испытания: Определить максимальные преодолеваемые подъемы танками А-20 и А-32. 2. Время и место испытаний. а) Танк А-20 7-го августа 1939 г. Яр за заводом имени Коминтерна и овраг у села Павлинки. б) Танк А-32 16 августа 1939 г. Яр за заводом им. Коминтерна. 3. Метеорологические условия. Погода сухая, ясная, среднесуточная температура окружающего воздуха 24,2˚С. 4. Грунт. – Суглинок сухой, твердый, покрытый редкой травой. 5. Результаты испытаний.  По преодолении подъемов танки каждый раз преодолевали спуски. Спуски преодолевались легко, как передним, так и задним ходом. ПРИМЕЧАНИЕ: Затормозить танки на подъемах не удавалось вследствие неотрегулированности тормозов. 
Фото № 20. Танк А-20 преодолевает подъем в 35˚ (подъем преодолен). Фото № 21. Танк А-20 на спуске с подъема в 37˚ (подъем преодолен). Фото № 22. Танк А-20 преодолевает подъем в 40˚ (подъем не преодолен). 
Фото № 23. Танк А-32 преодолевает подъем в 35,5˚ (подъем преодолен). Фото № 24. Танк А-32 преодолевает подъем в 37˚ (подъем преодолен). Фото № 25. Танк А-32 преодолевает подъем в 40˚ (при заводских испытаниях подъем преодолевался, при полигонных не преодолен). 
Фото № 26. Танк А-32 на спуске в 35˚. Фото № 27. Танк А-32 на спуске в 37˚. Фото № 28. Танк А-32 на спуске. 6. ВЫВОДЫ а) Максимально преодолеваемым подъемом для машины А-20 с мотором, проработавшим 101 ч. 10 мин., на I-й передаче является угол 38˚ – 39˚ (по мощности мотора). б) На II-й передаче машина преодолевает, по мощности мотора, – 14˚ – 16˚. в) Максимально преодолеваемым подъемом для машины А-32 по сухому твердому грунту, без травяного покрова, является 38˚ – 39˚ по сцеплению гусеницы с грунтом. г) Максимально преодолеваемый подъем при мокром грунте, покрытом слоем снега толщиною 30 – 50 мм является 17 – 18˚ (на I-й передаче по сцеплению). Подъемы в 20 – 22˚, длиною меньше 45 метров, преодолевались с разгона на 2-й передаче. 1. Цель: Определить максимально преодолеваемые подъемы танком А-20 на одной гусенице. 2. Время и место: 7-го августа 1939 года. Овраг у села Павлинки и Авиационный полигон. 3. Метеорологические условия. Погода в начале испытания сухая, ясная, в конце небольшой дождь. Среднесуточная температура окружающего воздуха 24,2˚С. 4. Условия испытания: При определении подъемов с танка была снята левая гусеничная лента. На левый борт был включен колесный ход. 5. Характеристика грунта. а) Грунт в овраге сухой, твердый суглинок, покрытый редкой травой. б) На авиационном полигоне грунт чернозем, покрытый редкой травой, после обильных дождей. Глубина влажного слоя, примерно 30 – 40 мм. 
 Фото № 29. Танк А-20 преодолевает подъем в 29˚ на 1-й передаче на одной гусенице (подъем преодолен). Фото № 30. Танк А-20 на спуске в 10˚ на 2-й передаче на одной гусенице. 6. Результаты испытаний.  7. Выводы: а) На сухом твердом грунте, покрытом дерном на длине 30 мт. танк может преодолевать на одной гусенице на первой передаче подъем до 30˚, при условии крена машины в сторону гусеницы. б) На твердом влажном грунте (после небольшого дождя) танк может на II-й передаче преодолевать на одной гусенице подъемы до 5˚. в) На твердом сухом грунте танк на II-й передаче может преодолевать подъемы 15 – 16˚, т.е. те же, что и на двух гусеницах. Как в первом, так и во втором случае предел по двигателю. 1. Цель испытания: Определить проходимость танков А-20 и А-32 на гусеничном ходу по косогорам. 2. Время и место испытаний: а) Машина А-20 7-го августа 1939 г. в овраге у села Павленки. б) Машина А-32 1-го августа 1939 г. в овраге у села Павленки. 3. Метеорологические условия: Погода сухая, ясная. 4. Грунт. Твердый, сухой чернозем, покрытый невысокой травой. 5. Профиль пути. Преодолеваемый танками участок представляет собой кольцо, длиной 500 – 550 метров с углами подъема в пределах от 0˚ до 34˚. 6. Порядок преодоления препятствия. Танк преодолевает препятствие на I-й передаче на косогоре до 34˚ и с разворотом на 90˚ вверх при угле подъема в 32˚ 7. Результаты испытания. а) Машина А-20 преодолела кольцо за 4,5 минуты, в обратном направлении за 5,5 мин. Движение совершалось на I-й передаче с числом оборотов вала двигателя в пределах от 800 до 1900 об/мин. Направление движения по условиям испытаний все время менялось. На косогоре в 32˚ машина сделала разворот вверх на 90˚. На косогоре в 34˚ машина прошла без изменения направления движения. Сползания или заклинивания гусеничных лент не было. На косогоре в 34˚ машина сползла на 400 – 500 мм вниз, дальнейшее ее сползание было приостановлено собравшейся землей. ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Перед преодолением препятствий из-за сильной растяжки гусеничных лент были удалены 2 трака. Натяжение лент было максимальное. Верхняя ветвь ленты касается катков в одной точке. 2) Квалификация водителя хорошая. б) Танк А-32. Машина для проверки проходимости на косогорах проходила по тому же маршруту и по той же методике, что и машина "А-20". Перед преодолением косогоров гусеничные ленты были подтянуты максимально. Машина прошла кольцо по стенкам оврага на I-й передаче в одном направлении за 6 м. 20 сек., и в обратном направлении за 6 м. 10 сек., число оборотов вала мотора в пределах 900 – 1700 об/мин. Сползания и заклинивания гусениц не было. На косогоре в 34˚ имело место боковое сползание машины вместе с грунтом. 
 Фото № 30а. Танк А-32 преодолевает косогор в 32˚ (косогор преодолен). Фото № 30б. Танк А-32 преодолевает косогор в 34˚ (косогор преодолен). 8. Выводы: а) танки А-20 и А-32 хорошо преодолевают косогоры до 34˚ включительно, при максимальном натяжении гусеницы на твердом сухом грунте. б) На косогорах устойчивы, могут менять направление с углом подъема до 32˚ включительно. 1. Цель испытания: Определить проходимость танков А-20 и А-32 по песчаным дюнам. 2. Время и место: 28-го июня 1939 года. Песчаные дюны в районе Васищево – Шубино. 3. Метеорологические условия: Погода сухая, ясная. Температура окружающего воздуха в 13-00 ч. 28,8˚, среднесуточная 24,2˚. 4. Методика: Танк на I-й передаче при 1700 – 1900 оборотов вала мотора преодолевает кольцо по песчаным дюнам с разнообразным профилем. Подъемы 18 – 24˚, спуск – 26˚, косогор – 26˚. 5. Результаты: Танки А-20 и А-32 прошли на I-й передаче кольцо по песчаным дюнам длиной около 800 – 1000 метров. На пути следования были три подъема с углами от 18˚ до 24˚, один спуск 26˚ и косогор в 26˚. Машины прошли это кольцо свободно, без остановок. Заклинивания и сползания гусениц не было. По сыпучим пескам на горизонтальных участках пути танки могут совершать движение на передачах не выше третьей. На четвертой передаче продолжительное движение невозможно, так как двигатель, из-за недостатка мощности не развивает оборотов и поднимает температуру воды в системе охлаждения. 6. Выводы: 1. Проходимость танков А-20 и А-32 на глубоких песках вполне удовлетворительная. 2. На I передаче танки преодолевают продолжительные подъемы в 24˚ и короткие крены в 26˚. 1. Цель: Определить максимальный брод, преодолеваемый танком А-32. 2. Время и место: 23-го августа 1939 года. Река Донец в районе ЭСХАР. 3. Метеорологические условия. Погода сухая, небольшая облачность. Температура окружающего воздуха +25˚. 4. Характеристика брода: Река Донец с твердым песчаным дном. Со стороны входа машины в реку дно пологое. 5. Методика: Танк входит в реку своим ходом со стороны пологого берега. В нескольких местах на разных глубинах производятся короткие остановки для осмотра машины. Обратно танк с работающим мотором вытягивается лебедкой трактора. 6. Условия: Танк А-32 преодолевал брод в конце полигонных испытаний без специальной подготовки. Дверца люка водителя не имела запора. Резиновое уплотнение дверцы нарушено. Не уплотнены стены съемного кормового листа. Сорвана резьба крепежных винтов съемного кормового листа. 
 Фото № 31. Танк А-32 преодолевает брод в 1,4 мтр. Фото № 32. Танк А-32 преодолевает брод в 1,4 мтр. (брод преодолен). 7. Результаты: Танк пробыл в воде в общей сложности 10 мин. Первая остановка для осмотра машины была произведена на глубине 480 – 500 мм, продолжалась 1 м. 30 сек. Течи воды нигде не обнаружено. Вторая остановка продолжительностью 45 сек. была на глубине 900 – 1000 м. В носовой части танка течи нет, в кормовой – незначительная течь у люка под коробкой передач. Третья остановка продолжительностью 57 сек. была на глубине: у носовой части – 1470 мм, у кормовой – 1420 мм. Течь воды внутрь машины в носовой части: через уплотнение люка водителя, смотровой прибор, через зазор между шаром и концом шаровой установки. В кормовой части вода проходит через отверстия под крепежные винты и по неуплотненным стенкам съемного кормового листа. После выхода из воды из танка было спущено 230 – 250 литров воды. Из правой бортовой передачи было спущено 12 литров и левой 1 литр воды. 8. Выводы: Танк А-32 может преодолевать максимальный брод глубиной 1400 мм. Необходимо корпус сделать непроницаемым и ликвидировать течи в соединениях бортовых передач. Испытаний танков А-20, А-32, А-7М и А-7. 1. Цель испытаний. Определить проходимость танков по болоту. 2. Время и место испытаний. 12.VIII и 23.VIII.39 г. в районах с. Хатомля и Эсхар. 3.Метеорологические условия. Погода сухая, ясная. Температура окружающего воздуха 22 – 25˚С. 4. Характеристика болота: Болото № 1 представляет собой залитую водой и жидким илом местность на высоту 0,1 – 0,4 метра, на поверхности которой расположен слой торфа толщиной 0,3 – 0,6 метра. Верхний слой торфа сухой, густо покрыт кочками высотой 0,3 – 0,5 метра и зарос травой (осокой) высотой 0,5 – 0,9 метра. Дно одной стороны болота пологое, а с противоположной имеет крутизну. Слой ила и воды, у пологой стороны, равен 0,1 метра с постепенным увеличением до 0,4 метра по направлению к противоположной стороне. Болото № 2 (подсыхающее) состоит из липкой густой грязи, глубина 0,15 – 0,35 м. Поверхность болота заросшее травой (осокой), один берег болота песчаный, покрыт сосновым лесом, а другой переходит в открытый луг с черноземным грунтом. Болото № 3 представляет собой заболоченную канаву с вязким основанием. Поверх грязи расположен водяной слой. Берега болота крутые. Ширина болота от 7 до 12 метров. Болото № 4 представляет собой заболоченную яму шириною в 6 – 8 метров с вязким основанием и крутыми берегами. Поверх грязи слой воды. 5. Методика испытаний: Танки преодолевали указанные болота с хода на I-й и II-й передачах при оборотах коленчатого вала мотора 1800 – 1900 об/мин. Болото № 1 преодолевалось со стороны пологого основания. Поворотов танка при движении по болоту не производилось. 6. Результаты испытаний: – Сведены в таблицу № 1.   ПРИМЕЧАНИЕ: Танк А-7М проходил испытания на гусеничных лентах машины А-20, уменьшенных по ширине до 310 мм (обрезанных). 
Фото № 33. Танк А-32 преодолевает торфяное болото глубиною 0,6 мтр на 1-й передаче (болото не преодолено). Фото № 34. Танк А-32 преодолевает заболоченную канаву глубиною 0,7 метра с вязким основанием (канава не преодолена). Фото № 35. Танк А-32 преодолевает торфяное болото (болото не преодолено). Фото № 36. Танк А-32 преодолевает болото, заросшее высокой травой (болото не преодолено). Проведенными испытаниями установлено: а) Торфяные болота с твердым песчаным основанием шириною 25 метр., глубиною 0,6 метра на первой передаче машинами А-20, А-32 и А-7М не преодолеваются. На II-й передаче эти болота машинами А-32 и А-7М были преодолены. б) Болото, состоящее из липкой густой грязи, глубиною 0,35 метра и заросшее высокой травой, танком А-32 преодолевается на I-й передаче на длине 38 метров, тогда как танк А-7М преодолевает его только на длине 25 метров. Глубина погружения гусеничных лент танков при этом для А-32 – 0,35 метра, а для А-7М – 0,38 метра. в) Заболоченная канава шириною 7 метров, глубиной 0,7 метра с вязким основанием и крутыми берегами для испытанных машин на I-й передаче является непреодолимой. г) Заболоченная яма шириною 7 – 8 метров, глубиною 1,1 метра с вязким основанием и крутыми берегами, как для танка А-32, так и для танка А-7М, является непреодолимой на I-й передаче. Резюмируя вышеизложенное, приходим к следующему общему выводу: 1. На заболоченных участках проходимость танков А-20 и А-32 несколько выше проходимости А-7 и А-7М, что следует объяснить меньшим удельным давлением и лучшей характеристикой гусениц А-20 и А-32. Повышение проходимости танков А-20 и А-32 незначительно и практического значения не имеет. 2. Проходимость на болотах, как танков А-7 и А-7М, так и танков А-20 и А-32 недостаточна. 1. Цель: Определить размеры сваливаемых деревьев танком "А-20". 2. Время и место: с. Гуты 14.Х.39 г. 3. Результаты испытаний: а) Танк "А-20" на 1-й передаче с 10 метрового разбега ударил в дуб Ø337 мм. Дуб немного наклонился и был свален со второго удара, причем упал на сваленное дерево, вследствие чего танк вывесился на днище. б) Дуб Ø180 мм и 330 мм были свалены с первого удара на I-й передаче с 12-ти метрового разгона. в) С 1-го удара на II-й передаче с 50-ти метрового разгона свалена сосна Ø630 мм. г) Сосна Ø675 мм на II-й передаче с разгона в 55 метров была свалена только при 3-й попытке. 
Фото № 37. Валка дубового дерева Ø 337 мм с 10-ти метрового разгона на 1-й передаче (свалено со 2-го удара). Фото № 38. Валка дубового дерева Ø 330 мм с 12-ти метрового разгона на 1-й передаче (свалено с 1-го удара). Фото № 39. Валка дубового дерева Ø 180 мм с 12-ти метрового разгона на 1-й передаче (свалено с 1-го удара). Фото № 40. Валка соснового дерева Ø 630 мм с 50-ти метрового разгона на 2-й передаче (свалено с 1-го удара). Выводы: Танки "А-20" и "А-32" могут: 1. С 50 – 55 метрового разгона на II-й передаче с 1-го удара свалить сосну Ø630 мм. и при 3-х ударах до Ø670 мм. 2. С 10 – 12 метрового разгона на I-й передаче с 1-го удара сваливают дуб Ø до 330 мм. 1. Цель: Преодоление стенки танком "А-20". 2. Время и место: 16.Х.39 г. глубокий яр. 3. Результаты испытаний: Танк А-20 преодолевал железобетонную стенку со следующими габаритными размерами: высота стенки над уровнем земли – 1,1 метра. Ширина стенки – 1,16 метра. Стенка с одной стороны имеет приращение, ширина которого у основания 1,08 метра, к верху приращение сходит на нуль, сливаясь с шириной стенки. Вверху стенка заканчивается усеченным конусом 0,28 метра высоты. Снаружи стенка обложена кирпичами. 
Фото № 41, № 42, № 43 и № 44. Танк А-20 преодолевает стенку 1,1 метра высотой (стенка преодолена). Выводы: Танк "А-20" может преодолевать вертикальную стенку высотою до 1,1 метра, танки БТ преодолевают вертикальную стенку 0,7 – 0,8 метра. 1. Цель испытания: Определить вероятность проникновения горящей жидкости и пламени вовнутрь танка. 2. Место и время испытания: Овраг (у завода им. КОМИНТЕРНА) 17.Х.1939 года. 3. Метеорологические условия. Сила ветра 1 балл, направление ветра вдоль яра, барометрическое давление ___, температура окружающего воздуха ___. 4. Результаты испытаний: а) Машина была установлена вдоль Яра. Люки закрыты. б) На крыше танка были укреплены помощью проволоки 25-ть факелов (концы, пропитанные авиамаслом и бензином). в) При работающем моторе постепенно на машину бросались бутылки с бензином. г) Количество брошенных бутылок, места попадания и район охвата пламенем см. таблицу и фотографии.  Во время испытания водитель находился в танке. При осмотре танка после испытания обнаружено следующее: 1. Трансмиссионное отделение – обнаружена закопченность в местах проникновения пламени под жалюзями по всему периметру прилегания. Резиновые уплотнения следов горения не имеют. Следов поражения пламенем механизмов и агрегатов в трансмиссионном отделении не обнаружено. Электропроводная система следов поражения пламенем не имеет. 2. Люк над мотором – по всему периметру прилегания крышки люка обнаружена сильная закопченность, показывающая о интенсивном проникновении пламени под крышку. Уплотнение крышки люка в стороне, расположенной к корме имеет поражение резины, вызванное проникновением пламени под крышку люка, размер пораженной части резины равен 30 мм. Следов поражения огнем агрегатов и механизмов в моторном отделении через крышку люка над мотором не обнаружено. Дюритовые шланги, трубопроводы и воздухоочиститель покрыты легкой копотью. Внутренняя поверхность крышки люка над мотором при вскрытии оказалась сильно закопченной. 3. Колпаки над радиаторами – после снятия правого колпака над радиатором обнаружено следующее: часть радиатора, расположенная к корме, была сильно закопчена, в верхней части пайка радиатора подплавлена, течь воды не обнаружена. Ребра масляного бака в верхней части подплавлены, сам бак в верхней части имел подплавленный шов на длине 35 – 45 мм в двух местах (см. фото), течь масла не обнаружена. Масляный бак и радиатор имеют закопченность по всей верхней части масляного бака. Левый водяной радиатор и масляный бак с радиатором имеют следы пламени аналогично правой стороне, однако подплавления швов не обнаружено. Резиновое уплотнение колпаков над радиаторами имеют поражение огнем в местах, расположенных к корме машины на длине 50 – 60 мм. 4. Башня – крышка люка не имела резинового уплотнения, и внутренняя поверхность крышки имела следы от интенсивного проникновения пламени. Следов проникновения пламени у погонов башни не обнаружено. Водитель, находившийся внутри машины во время попадания бутылки в заднюю стенку ниши башни, наблюдал большое пламя огня, проникавшее под крышку люка. Водитель поражений не имел. После проведенных испытаний маш. А-20 прошла 14 километров и была способна продолжать движение. 
Фото № 45, № 46, № 47 и № 48. Танк А-20 облитый сверху горящим бензином. 
Фото № 49. На внутренней стороне крышки лка башни видны следы горевших пятен бензина. Выводы: 1. Постепенное сжигание бензина в количестве 11 бутылок в разных местах крыши – пожара не вызвало. 2. Пламя проникало в карманы между радиаторами через всасывающие жалюзи и вызвало нарушение пайки швов в масляных радиаторах и полуды водяных радиаторов, что может при более длительном горении вызвать течь радиаторов. 3. Уплотнение моторного и башенного люков не обеспечивает от проникновения горящей жидкости. 4. Требуется сделать более покатую крышу или установить ложную. Доработать уплотнение люков. 1. Цель: Определить запас хода и расход горючего и масла танков "А-20" и "А-32" на гусеничном и колесном ходу. 2. Время и место: Июль – август 1939 г. район г. Харьков. 3. Результаты: См. таблицу.  4. Выводы: а) Запас хода по горючему у танков "А-20" и "А-32", при эксплоатации их на гусеничном ходу по грунтовой дороге, находится в пределах 400 – 440 км. б) Запас хода по горючему у танка "А-20" при движении его на колесном ходу по щебенчатому шоссе, находится в пределах 900 – 1000 км. При движении танка на колесном ходу по грунтовой дороге запас хода его по горючему находится в пределах 600 – 700 км. в) Запас хода по маслу танка "А-32" находится в пределах 1100 – 2000 клм. ПРИМЕЧАНИЕ: – Запас хода по маслу танка "А-20", как на гусеничном ходу, так и на колесном, установить не удалось вследствие систематической утечки масла. ЗАПАСА ХОДА И РАСХОДА ГОРЮЧЕГО И МАСЛА ТАНКОВ "А-20" и "А-32".  1. ЦЕЛЬ. Определить продолжительность безостановочных пробегов и причины, лимитирующие их. 2. ВРЕМЯ И МЕСТО. На протяжении всех испытаний машин А-20 и А-32. 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ: Безостановочные пробеги проводились на линейных участках пути, результаты которых сведены в таблицу № 1.  Примечание: Безостановочными пробегами считались пробеги с остановками до 10 мин. ВЫВОДЫ: 1. Из таблицы № 1 видно, что километраж безостановочного движения за время испытаний находился в пределах: для А-20 – 60 – 152 км и А-32 – 66 – 226 км. Причинами, лимитирующими б/о пробег явились: а) Осмотр механизмов новых машин, б) ненадежность работы серво-привода (поломка трубок), в) ненадежность работы бортовых фрикционов и тормозных лент. Вышеперечисленные причины свойственны опытным образцам и легко устранимы, поэтому их считать причинами, лимитирующими безостановочные пробеги нельзя. Действительными причинами остановок явятся: а) заправка гл. и бортовых фрикционов, б) подтяжка гусеничных лент, вследствие износа ушек траков и пальцев. Продолжительность безостановочных пробегов для машин А-7 и А-7М установлена 3 – 6 часов или 100 – 150 км, а при уплотненных фрикционах 200 – 250 км (см. отчет по испытанию машин А-7 и А-7М 1939 г.). По времени, потребному для смазки главного и бортовых фрикционов, подтяжки гусеничных лент, можно считать длительность безостановочного пробега для машины А-20 и А-32 в 9 ч. или 250 – 300 км. 1. Цель: Определить температурный режим двигателя маш. "А-20" и "А-32" при движении на гусеничном ходу. 2. Время и место испытаний. Пробеги за время испытаний июль – август 1939 г. 3. Результаты испытаний. Результаты наблюдений (см. таблицу). [Таблица не публикуется] ВЫВОДЫ: 1. В наихудших условиях, по температурному режиму, работает двигатель М-17 на танке "А-7". Это следует объяснить недостаточно хорошими условиями охлаждения для бензинового двигателя. 2. В наилучших условиях работает двигатель "В-2" на "А-7-М", что объясняется особенностью дизеля выделять меньшее количество тепла в воду, большей, по сравнению с "А-7", производительностью водяной помпы и большей поверхностью охлаждения радиаторов. 3. В несколько худших условиях, по сравнению с двигателем на "А-7-М", работает двигатель "В-2" на "А-32". Но независимо от некоторого ухудшения, температурный режим вполне обеспечивает нормальную работу двигателя при эксплоатации в боевой машине. Несмотря на повышение производительности вентилятора, увеличение поверхности охлаждения радиаторов и улучшение самой конструкции радиаторов, по сравнению с "А-7-М", температурный режим двигателя на "А-32" несколько напряженней. Это объясняется не только повышением веса танка, но и уменьшением передаточного числа на 4 передаче и менее удачным направлением охлаждающего воздуха. 4. Температурный режим двигателя на "А-20" следует считать нехарактерным, т.к. двигатель работал с прорывом газов и постоянной утечкой из систем воды и масла. 5. Влияние масляных баков-радиаторов на понижение температуры масла вычислить не удалось, т.к. из-за недостаточной прочности их были постоянные течи масла. Считая температурный режим двигателя "В-2" на танке "А-32" удовлетворительным для эксплоатации в летних условиях, следует отметить необходимость установки приспособления против переохлаждения в зимних условиях. 1. Цель. Определить температурный режим танка А-20 при движении на колесном ходу. 2. Время и место испытания. – пробеги по Чугуевскому и Белгородскому шоссе в августе месс. 1939 г. 3. Результаты испытаний. – См. таблицу. Работы двигателя при движении на колесах.  4. Выводы: Температурный режим танка А-20 при движении на колесном ходу по грунтовой дороге и щебенчатому шоссе находится в пределах: по воде 68 – 85˚С, маслу 83 – 88˚С и полностью обеспечивает надежную работу танка. 1. Цель испытания: Определить температурный режим и надежность работы механизмов при движении машины "А-32" в боевом положении. 2. Время и место: 17-го августа 1939 года. Бомбежное поле. Грунтовая дорога на пути к бомбежному полю. 3. Результаты испытания. Результаты испытаний сведены в таблицу, которая приводится ниже. Испытание машины в боевом положении (с закрытыми жалюзи) производились только на III передаче при 1400 об/мин.  4. Выводы: Танк "А-32" в боевом положении на 3-й передаче может двигаться по целине 4 минуты и по грунтовой дороге – 7 минут. В этих же условиях на грунтовой дороге при температуре окружающего воздуха 30˚С, танк А-7М может двигаться 28 минут, тогда как двигатель М-17 на танке А-7 перегревается в течение 2 минут. Несмотря на лучшие результаты, полученные на танке "А-32", по сравнению с "А-7", все же срок работы танка в боевом положении недостаточен. Необходимо изменив конструкцию жалюзи трансмиссионного отделения, срок работы в этих условиях увеличить хотя бы до сроков работы А-7М. Техническое обслуживание, ремонт танков и удобство работы экипажа. а) Произвести проверку и затяжку всех доступных гаек и проверить соединения трубопроводов топливного, масляного и водяного. б) Промыть воздухоочиститель через 250 – 300 км. в) Осмотреть все доступные места. г) Устранить замеченные дефекты. Осмотр после 25 часов работы. Кроме осмотров после каждого пробега необходимо: а) Проверить уровень масла в топливном насосе и дозаправить в насос и регулятор. б) Проверить крепление топливного насоса и приводной муфты топливного насоса. в) Промыть масляный фильтр. Осмотр после 50 часов работы. Включает в себя объем осмотров после каждого пробега и 25 час. работы, и кроме того предусматривает: а) Проверку зазоров клапанов впуска и выпуска, включая осмотр всех деталей распред. валиков. б) Подтянуть гайки анкерных шпилек на 1 грань. в) В случае наблюдения падения мощности мотора произвести проверку форсунок. г) Проверить угол опережения впрыска. д) Проверить и отрегулировать тяги акселератора для выбора всех образовавшихся люфтов. е) Промыть топливный фильтр. Обслуживание моторов "В-2" на машинах "А" будет уточнено после выпуска заводом № 75 скорректированной инструкции по эксплоатации моторов "В-2" на машине "А". Все работы, связанные с топливной аппаратурой, производить при наличии соответствующего оборудования. б) Главный фрикцион за время испытаний не сменялся. Производилась разборка главного фрикциона с заменой некоторых деталей на машине "А-32", после аварии, которые были в результате неправильной выставки мотора относительно коробки. Время, затраченное на снятие и переборку главного фрикциона около 48 часов. в) Конструктивные недостатки: 1. Время, необходимое для переборки и регулировки главного фрикциона велико. 2. Главный фрикцион вместе с вентилятором снять с машины невозможно – мешает перегородка. б) Коробка перемены передач прошла все испытание без разборки. На выемку КПП и постановку ее тратится 5 – 6 часов. в) Конструктивные недостатки: 1. Монтаж и демонтаж КПП с бортовыми фрикционами затруднителен из-за малого зазора между наружными барабанами бортовых фрикционов и дисками бортовых передач. 2. Вследствие сильного нагрева бортовых фрикционов болты, соединяющие диски бортовой передачи с барабанами бортового фрикциона, пригорают. На отвертывание этих болтов тратится много времени. 3. Сальники коробки не дают необходимого уплотнения. б) Смена бортовых фрикционов за время пробега не производилась. Была замена отдельных деталей, в том числе были сменены наружные барабаны на маш. "А-32". Проверку бортовых фрикционов производили через 600 – 1000 клм. При проверке заменяли сгоревшие сальники, двухрядные шариковые подшипники, покоробленные диски и выжимные пружины, которые имели усадку до 15 мм. Время, затраченное на восстановление машины от 24 до 36 часов. в) Конструктивные недостатки: 1. Частый перегрев бортовых фрикционов и частое нарушение их регулировки. 2. Большая затрата времени на регулировку и восстановление. 3. Вследствие перегрева часто выходят из строя сальники и двухрядные шариковые подшипники. б) Смена тормозных лент производилась через 400 – 700 клм. Для смены тормозных лент (на маш. "А-32") необходимо снять кормовой лист брони, снять жалюзи, вынуть коробку перемены передач. На производство работ уходит 16 часов работы 3-х человек, при наличии подъемных средств. в) Конструктивные недостатки: 1. Ленты требуют слишком частой регулировки. 2. Время, затрачиваемое на смену тормозных лент очень велико. Необходимо время сократить и обеспечить съемку лент без демонтажа коробки и бортовых фрикционов. 3. Срок службы тормозных лент мал. 4. Тормозная лента, как правило, захватывает барабан своими концами, а не по всей длине. б) Для замены струны узла ведущего вала бортовой передачи необходимо снимать крышку бортовой передачи и вынимать КПП. Для этого требуется 16 – 17 часов работы. в) Конструктивные недостатки: 1. Много времени идет для замены или подтяжки струны узла ведущего вала бортовой передачи. 2. Подвод смазки к подшипникам из одной точки не обеспечивает нормальной работы их. б) Трубчатые тяги, соединяющие поперечный валик с тягой тормозной ленты, за время испытаний разъединялись. Смену этих тяг или закрепление их в полевых условиях проводить очень трудно. в) Конструктивные недостатки. 1. Соединение тяг бортовых фрикционов ненадежно. 2. К регулировочным муфтам тяг плохой доступ. Перенести ближе к водителю. 3. Расположение тяг в машине не обеспечивает надежности в работе, при разъединении тяг или в случае поднятия их, последние могут задевать за вентилятор, что и было при разъединении тяги главного фрикциона. 4. Доступ к соединению тяг главного фрикциона затруднен. Чтобы добраться к соединению тяг необходимо разобрать боеукладку и вынуть аккумуляторы, на что тратится 2,5 – 3 часа времени. 5. Тяги расположены близко к днищу машины, вследствие чего при попадании снега и воды во время низких температур будут примерзать к днищу. Необходимо их поднять выше от пола или проложить в трубках, изолировав от воды. VIII. Гусеницы. б) Через 1000 – 1200 клм. производили переборку гусеницы, при этом меняли все пальцы. Срок службы гусеницы на маш. "А-20" около 3000 клм. На машине "А-32" гусеница проработала до выброски 2-х траков 1900 км. и затем была заменена, так как для дальнейшей эксплоатации по конструкции кривошипа ленивца непригодна. в) Конструктивные недостатки: 1. Крепление ленивца по своей прочности ненадежно. 2. Натяжной механизм данной конструкции недостаточно прочен и не обеспечивает быструю и удобную работу экипажа. Необходимо переделать. 3. При переходе с гусеницы на колесо, на укладку гусеницы по бортам тратится много энергии и времени (1 – 1,5 часа). При работе одного экипажа приходится гусеницу разбирать на 6 частей. Необходимо механизировать укладку гусеницы. б) Смену деталей редуктора не производили, за исключением малых конических подшипников ведущих шестерен (заменено 5 подшипников). На смену одного подшипника идет время около 5 – 7 часов. После заводских испытаний были заменены все стаканы на более усиленные. Во время разборки после испытаний на всех усиленных стаканах обнаружены трещины. 2. Ненадежное крепление стаканов и затруднительный доступ к болтам при их затяжке. 3. Много времени затрачивается на снятие и установку колеса. Необходимо достичь уплотнения между картерами и крышкой меньшим количеством болтов и улучшить сальниковые уплотнения. Во время испытаний, как на гусеницах, так и на колесах, наблюдалось ослабление крепления коробок конических шестерен (приблизительно через 1000 клм.). Обслуживание муфт и коробок конических шестерен очень сложное и требует много времени. Чтобы заменить болты, фиксирующие положение муфты, необходимо разобрать боеукладки, вынуть аккумуляторы. На производство этой работы требуется 36 – 48 часов. б) Коробки конических шестерен во время испытания не менялись. Чтобы снять коробки необходимо вынуть из машины: двигатель, радиаторы и КПП. При снятии во время испытаний одной задней коробки необходимо было предварительно снять коробку перемены передач вместе с бортовыми фрикционами, снять главный фрикцион и после этого можно снять коробку конических шестерен. На снятие и постановку одной коробки конических шестерен требуется 36 – 48 ч. в) Конструктивные недостатки: 1. Колеса по всему борту соединены между собой вследствие чего на гусеничном ходу все детали бортовой трансмиссии работают под переменной нагрузкой, зависящей от профиля местности. Необходимо сделать привод выключения к каждому ведущему колесу, допускается при этом выход экипажа из танка. 2. Фиксация положения соединительных муфт ненадежна. 3. Подступ для демонтажа к коробкам конических шестерен колесного хода без выема мотора и трансмиссии невозможен. Для надежности крепления бортовых коробок конических шестерен необходимо шпильки заменить болтами. 2. Серво привод для такого типа машин не ставить, т.к. усилие, прилагаемое на педаль невелико – 35 кгр., пользоваться им приходится редко и утомляемость водителя от этого незначительна. 3. Серво привод на бортовые передачи работал почти безотказно. Усилия, прилагаемые на рычаги при включенном серво в 5 – 6 раз меньше чем без серво, что в значительной мере облегчает труд водителя, увеличивая сроки безостановочного и среднесуточного пробегов. 4. Основными недостатками серво привода являются: а) Частая поломка медных трубок. б) Расшатывание шпилек крепления картера компрессора к картеру коробки передач. в) Засорение предохранительного и всасывающего клапана пылью. Удобство рабочих мест экипажа.  
ВЫВОДЫ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И УДОБСТВА РАБОТ ЭКИПАЖА ПО СМАЗКЕ И ЗАПРАВКЕ         Выводы. Из приведенных данных по обслуживанию машин А-20 и А-32 видно: 1. Для смазки механизмов применяется 4 сорта смазки, что затрудняет обслуживание машины. Необходимо сорта смазки сократить до 2-х. 2. Время, потребное на заправку машины горючим и маслом слишком велико – сократить. Заправку масляной системы и контроль обеспечить, не открывая броневых колпаков. 3. Топливные и масляные баки часто выходят из строя благодаря недостаточной их прочности, необходимо увеличить толщину стенок, поставить сообщающиеся перегородки (у топливных баков) и улучшить крепление. 4. Время на смазку всей машины очень велико, что объясняется непригодностью поставленных масленок и затруднительным подступом к некоторым точкам смазки. Масленки МТК снять и заменить на масленки большей производительности. 5. Машина А-20 в обслуживании сложнее, чем маш. А-32, благодаря дополнительных точек смазки. В маш. А-20 – 65 точек В маш. А-32 – 21 точка 6. Заправочные точки коробки п.п., бортовой передачи, масляных баков, бортовых коробок конических шестерен и редукторов колесного хода должны пломбироваться. I. Цель испытаний: Определить надежность работы: двигатель "В-2", системы питания, смазки и охлаждения на танках "А-20" и "А-32". II. Результаты испытаний: За время испытания двигатель "В-2" № 3-3 танка "А-20" проработал 143 часа, двигатель "В-2" № 01111-1 танка "А-32" проработал 105 часов. 
Фото № 50 и № 50а. В процессе испытания танков имели место следующие дефекты: 1. Двигатель. а) На танке "А-20" через 88 часов и на танке А-32 через 85 часов работы мотора имело место пробивание газов, что отразилось на температурном режиме двигателя (перегрев двигателя) и незначительной потере мощности. На А-20 дефект был устранен путем замены прокладок между блоками и головками (при замене прокладок мотор с танка А-20 не снимался). б) Нарушение установленного угла опережения впрыска топлива у мотора танка А-20 (в сторону уменьшения на 5˚) также отразилось на падении мощности и повышении температур воды и масла. 2. Система питания. а) Течь горючего из баков по месту пайки их. б) Поломка трубки, соединяющей фильтр с насосом НК-1, вследствие большой вибраций (А-20 и А-32). 3. Система смазки. а) Течь масла из баков по месту пайки пластин масло-радиатора. б) Поломка трубки у штуцера, соединяющей маслобаки с картером мотора (А-20 и А-32). 4. Система охлаждения. а) Течь воды из под сальника вертикального валика водяной помпы (А-20). б) Течь воды по месту пайки трубок радиатора к пластине (А-20). ПРИМЕЧАНИЕ: Подробное описание дефектов изложено в таблице см. ниже. [Таблица не публикуется] 
Фото № 51. Авария вентилятора танка А-32 (помяты лопасти вентилятора). Фото № 52. Поврежденный бак для горючего танка А-32. Бак был поврежден при аварии вентилятора. Фото № 53. Поврежденные трубки правого радиатора при аварии вентилятора танка А-32. Фото № 54. Поврежденная выхлопная труба при аварии вентилятора танка А-32. Фото № 55. Поврежденная прокладка двигателя В-2 на танке А-20. Выводы: Для обеспечения нормальной работы двигателя "В-2" на танках А-20 и А-32 необходимо устранить: 1. Пробивание газов, что является общим и основным дефектом двигателей В-2. 2. Нарушение во время работы двигателя установленного при сборке и регулировке угла опережения впрыска топлива. По системе питания и смазке необходимо: 1. Повысить жесткость баков и улучшить их пайку. 2. Топливный фильтр конструкции завода 183 не обеспечивает и затрудняет условия эксплоатации мотора (все подводы снизу возле привода к топливному насосу), конструктивно хуже серийного фильтра завода № 75 – при промывке фильтра необходимо отворачивать все трубки и снять фильтр. На мотор "В-2" устанавливать топливный фильтр завода № 75. 3. На краниках правого и левого маслобаков необходимо нанести обозначения, указывающие работу масляных баков на "баки" и на "радиаторы". 4. Установить в маслосистеме блокирующий кран, допускающий возможность совершать движение на одном из маслобаков при отказе в работе второго. 5. Установить запорные краны у топливных баков (отсутствие запорных кранов не позволяет демонтировать сообщающую трубку между баками и баки в отдельности, не спуская горючего из обоих баков). 6. Установить приборы, фиксирующие уровень горючего в баках. I. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ. Определить надежность работы главного фрикциона и вентилятора танков А-20 и А-32. II. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ. Сведены в нижеприведенной ведомости. [Таблица не публикуется] 
Фото № 56. Изношенная вилка и палец тяги. ВЫВОДЫ: Для обеспечения надежной работы главного фрикциона и вентилятора танков А-20 и А-32 необходимо провести следующие конструктивные изменения: 1. Болты, соединяющие зубчатую муфту (главный фрикцион – коробка передач), термически обрабатывать – калить, кроме того, количество призонных болтов увеличить до 4-х или изготовлять их из материала повышенного качества. 2. Болты, соединяющие ведомую часть демпфера с наружным барабаном фрикциона усилить за счет увеличения диаметра. 3. Устранить возможность прикипания поверхностей ступицы демпфера и ступицы наружного барабана. 4. Улучшить качество пружин демпфера и не допускать установку прокладок под них с целью увеличения жесткости пружин. 5. Болты, крепящие диск вентилятора к ведущему диску гл. фрикциона, усилить. 6. Обеспечить надежное крепление гайки (дет. 12-07-022), соединяющей ступицу гл. фрикциона с носком вала мотора. 7. Улучшить качество тяг, пальцев, соединяющих тяги и рычаги поводковой коробки (дет. 12-07-036), обеспечив более продолжительный срок их службы. Проушины тяг, рычаги поводковой коробки и соединяющие их валики быстро изнашиваются, вследствие чего нарушается регулировка главного фрикциона. 8. Обеспечить защиту трущихся поверхностей гл. фрикциона от попадания песка и пыли. 9. Устранить возможность соприкасания ободка вентилятора и перегородки. 10. Гл. фрикцион обеспечил надежную работу танка. I. Цель испытаний. Установить надежность работы коробки передач и приводов к ней танков А-20 и А-32. II. Результаты испытаний: За время испытания танков обнаружены следующие дефекты коробки передач и привода к ней: 1. Систематическая течь масла через сальник горловины коробки передач. 2. Вертикальный валик привода коробки передач расшатывается в связи с износом бронзовой втулки и рабочей поверхности внутреннего валика под втулку. 3. Рассоединение тяг (у вертикального валика) I и II передач по причине ненадежной шплинтовки. 4. Рычаг кулисы коробки передач переключается с большим усилием из-за попадания в кулису песка и грязи, а также благодаря сильной пружине фиксатора. ПРИМЕЧАНИЕ: Подробно дефекты изложены в прилагаемой ниже ведомости. [Таблица не публикуется] 
Фото № 57. Сколы зубьев на ведущей шестерне 3-й передачи коробки перемены передач танка А-32. Фото № 58. Небольшие сколы и выкрашивание цементационного слоя подвижной шестерни первой передачи танка А-20. Фото № 59. Сколы на зубьях подвижных шестерен 4-ой передачи танков А-20 и А-32. ВЫВОДЫ: Коробки перемены передач машин А-20 и А-32 за весь период испытаний работали надежно, за исключением течи масла из горловины. Коробки проработали А-20 – 4200 км. А-32 – 3200 км. Для устранения изложенных выше дефектов необходимо: 1. Улучшить уплотнение горловины К.П. с целью устранения течи масла. 2. Увеличить долговечность работы втулки и рабочих поверхностей шеек вертикального валика привода К.П. за счет улучшения качества материала. 3. Обеспечить надежную шплинтовку тяг I и II передач к вертикальному валику. 4. Предохранить кулису от загрязнения. Обеспечить легкое переключение и устранить возможность заедания при переключениях. I. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ. Установить надежность работы бортовых фрикционов, тормозов и привода к ним, танков А-20 и А-32. II. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ. В процессе испытаний танков обнаружены следующие дефекты фрикционов, тормозов и приводов: 1. Коробление (при больших нагревах) наружных барабанов, вследствие чего последние по внутреннему диаметру имеют овальность, которая препятствует свободному перемещению ведомых дисков при включении фрикциона. 2. Буксование фрикционов при больших нагрузках и крутых поворотах и, как результат буксования – сильный нагрев деталей его. Причинами буксования бортовых фрикционов являются: а) момент трения между дисками фрикциона не обеспечивает, без буксования, передачу крутящего момента при больших сопротивлениях движения (крутые повороты, подъемы и т.д.), этот дефект сопровождается сильными нагревами, в результате чего нажимные пружины садятся (укорачиваются на 5 – 15 мм), давление на диски ослабляется, и, следовательно, момент трения уменьшается, а буксование увеличивается. б) Попадание масла между дисками фрикциона. 
Фото № 60. Износ тормозных лент танка А-32. 3. Тормозной эффект недостаточен, так как обхват наружных барабанов тормозными лентами неполный, в результате большой местный износ феррадо. Кроме того, из-за износа проушин крепления подвесных пружин, нарушается установленный нормальный зазор между барабаном и лентой. 4. Шариковые двухрядные подшипники № 1312 (ступицы наружного барабана) вследствие отбрасывания масла к периферии (в пространство между барабаном и фланцем ведущего вала бортовой передачи), смазываются неудовлетворительно. Подвод смазки к ним неудобен. 5. Обрыв короткой тяги к тормозным лентам и бортовым фрикционам, по месту соединения их к вилке (резьбовое соединение), из-за чего управляемость машиной нарушается, а для восстановления последней требуется не менее 3 – 4 часов. 6. При нагреве бортовых фрикционов все сальники сгорают. ПРИМЕЧАНИЕ: Дефект по бортовым фрикционам и приводу см. приведенную ниже таблицу. [Таблица не публикуется] ВЫВОДЫ Бортовые фрикционы и тормоза за все время испытаний работали неудовлетворительно. Для обеспечения надежной работы машины и устранения ненормальностей в работе бортовых фрикционов и тормозов необходимо: 1. Улучшить материал наружных барабанов, предохранив их от коробления и износа наружных поверхностей. 2. Увеличить число трущихся поверхностей фрикционов или диаметр и усилить нажимные пружины. 3. Усилить тормоза и обеспечить полный обхват тормозными лентами поверхности наружных барабанов, а при свободном состоянии равномерный зазор между ними – 1,5–2,0 мм. 4. Устранить, за счет материала или размеров, износ проушин подвесных пружин. 5. Улучшить конструкцию соединения тяг, с целью полного устранения возможности обрыва. 6. Обеспечить удобный подвод и смазку подшипников ступиц наружных барабанов (№ 1312). 7. Обеспечить независимую от положения коробки передач удобную смену тормозных лент (целесообразно иметь разъемную тормозную ленту). 8. Бортовые фрикционы и тормозные ленты работают в ненормальных температурных условиях. В трансмиссионном отделении, в месте расположения бортовых фрикционов, образуется воздушный мешок, и воздух их не омывает. Необходимо для бортовых фрикционов создать нормальные условия охлаждения. 1. Цель испытаний: Установить надежность работы бортовой передачи танков А-20 и А-32. 2. Результаты испытаний: В результате испытаний выявлены следующие дефекты в работе бортовой передачи: 1) Повышенный нагрев крышки бортовой передачи у места расположения конического роликового подшипника вследствие недостаточной смазки его. 2) Течь масла по разъему крышки и картера бортовой передачи по причине неудовлетворительной пригонки крышки. 3) Течь масла из картера бортовой передачи у валика переключения шестерни (колесный ход маш. "А-20"). 4) Отворачивание струны шестерни бортовой передачи ("А-20"). 5) При преодолении брода в картер бортовой передачи попадает вода. 6) Срез штифтов грибка и отворачивание струны бортовой передачи (А-20). 7) Обрыв малой струны по резьбе под гайкой (А-20). 8) Срыв головок болтов (4 шт.), крепящих посредством шайбы ступицу гусеничного колеса на обеих машинах. 9) Отсутствие возможности регулировки зазоров подшипников посредством малой струны без снятия КП и ведущего валика бортовой передачи. 
Фото № 61. Обрыв нарезной части струны ведущей шестерни бортовой передачи танка А-32. Фото № 62. Разрушенный наружный конический роликовый подшипник полуоси бортовой передачи. Фото № 63. Износ гребешков и накат металла на полуоси бортовой передачи танка А-32. ВЫВОДЫ: 1. Обеспечить подвод смазки в нужном количестве к наружному роликовому коническому подшипнику полуоси бортовой передачи. 2. Устранить выбивание масла из картера бортовой передачи маш. "А-20" у валика переключения на колесный ход. 3. Обеспечить герметичность картера бортовой передачи от попадания в него воды. 4. Усилить струны, изменить конструкцию крепления их к грибку и обеспечить грибок струны от самоотворачивания. 5. Для обеспечения контроля и регулировки зазоров подшипника необходимо сделать люк в крышке бортовой передачи. I. Цель испытаний. Установить надежность работы механизмов привода на колеса машины А-20. II. Результаты испытаний. За период испытания машины имели место следующие дефекты: 1. Разрушение конических роликовых подшипников (дет. 7670) на всех ведущих колесах колесного хода, особенно на 3-м правом колесе, что можно объяснить следующим: а) Недостаточной жесткостью усиленного стакана. б) Недостаточно надежным креплением стакана к балансиру. в) Большой радиальной и осевой нагрузкой, воспринимаемой подшипником 7607 и в отдельных случаях недостаточно качественным монтажом. 2. Неоднократное ослабление крепления коробок конических передач привода на колеса. Это объясняется недостаточной жесткостью фланцев коробки и картера кардана, а также наличием фланца гнезда подшипника между ними, вследствие чего соединение поставлено в тяжелые условия. Кроме того, при ослаблении шпилек, винты, соединяющие фланец гнезда подшипника с картером коробки, также отходят, после чего масло выбивается наружу. Подшипники работают ненормально, выходят из строя. Конические шестерни приходят в негодность, заклинивая передачу, что имело место на машине в третьей коробке с левой стороны. 3. Течь масла в месте соединения картера редуктора с диском (между болтами), т.к. фланец картера недостаточно жесткий. 4. Течь масла через сальник ведущих колес вследствие быстрого износа их. 5. Рассоединение бортовых валов из-за смещения зубчатой муфты, так как болты, крепящие ее, не обеспечивают надежности соединения – срезаются. 6. Болты, крепящие колпачки ведущих колес, вывинчиваются и теряются. 7. Отсутствие возможности контроля заправки смазкой коробок конических передач без частичной разборки машины. 8. Самовыключение колесного хода – слаб фиксатор. ПРИМЕЧАНИЕ: Подробное описание дефектов см. таблицу приложенную ниже. [Таблица не публикуется] 
Фото № 64. Сколы и поломка зубьев на ведомой шестерне конической передачи танка А-20 (3 левое ведущее колесо). Фото № 65. Разрушенные стакан и наружный конический роликоподшипник редуктора ведущего колеса танка А-20. Фото № 66. Сломанные стопорящие болты и зубчатая муфта бортового вала танка А-20. 1. Увеличить жесткость стакана и надежность его крепления к балансиру. 2. Увеличить надежность работы подшипника 7607 путем разгрузки его от осевых усилий или постановкой другого подшипника – значительно выше по работоспособности. 3. Увеличить жесткость фланцев коробки конической передачи и картера карданного вала – усилить соединение их. 4. Увеличить жесткость фланца картера редуктора. 5. Обеспечить подтяжку сальников ведущих колес. 6. Доработать конструкцию крепления зубчатых муфт, соединяющих валы, обеспечив полное устранение возможности смещения муфт во время работы. 7. Обеспечить надежное крепление колпачков колес. 8. Подвод смазки к коробкам конических передач вынести так, чтобы обеспечить хороший к ним доступ и быструю заправку. 9. Усилить фиксаторы привода переключения на колесный ход. 10. Желательно обеспечить раздельное выключение колес, допуская для этого выход экипажа. 1. Цель испытаний: – Выявить недостатки работы подвески танков А-20 и А-32. 2. Результаты испытаний: За время испытаний выявлены следующие дефекты: 1. В наклонной подвеске всех колес имел место односторонний износ: а) гаек стержня штока, б) конца нарезной части стержня штока, который в дополнение к этому был еще загнут, в) внутреннего отверстия направляющей пружины, г) трубы штока у места соединения ее со стержнем, д) бронзовой втулки стакана. Вышеперечисленные дефекты в работе наклонных подвесок можно объяснить самой конструкцией их, так как передача колебательного движения от балансира к стакану осуществляется через шток, который опираясь в нижней части стакана (в бронзовой втулке) поворачивает его. Вследствие большого трения в цапфах регулирующих гаек при качании, стержень штока подвергается большим изгибающим усилиям в плоскости качания, чем вызывает износ перечисленных деталей. Кроме указанной причины влияет на износ деталей неточность изготовления штока и пружин. 2. В горизонтальной подвеске маш. "А-20" имел место обрыв передней резьбовой части штока у места выточки (левой подвески) и небольшой изгиб штока в плоскости качания стойки кронштейна правого управляемого колеса. 
Фото № 67. Разрушенная центрирующая втулка между пружинами наклонных подвесок танка А-32. Фото № 68. Стакан наклонной подвески танка А-32 с односторонне выработанным отверстием. Фото № 69. Односторонний износ штока наклонной подвески танка А-32. 
Фото № 70. Изгиб и односторонний износ штока наклонной подвески танка А-32. Фото № 71. Сломанный шток левой горизонтальной свечи танка А-20. 1. Устранить ненормальный износ штоков, гаек штоков и втулок стаканов. 2. Выточки в штоке горизонтальной свечи сделать мельче, а проходы плавне – шток необходимо усилить. 3. Подвеска за время гарантийного километража не заменялись. Работала удовлетворительно. 1. Цель испытаний: Выявить надежность работы управляемых колес, гусеничных колес, ленивцев и механизмов для натяжки гусеничных лент танков А-20 и А-32. 2. Результаты испытаний: За время испытаний выявлены следующие дефекты: 1. Течь масла из под колпака и сальника управляемых колес. 2. Поломка деталей, крепящих ленивец – разрыв гайки, изгиб и скручивание оси кривошипа ленивца, срыв резьбы на гайке ленивца (с одной стороны), деформация стенок кронштейна, крепящего ось кривошипа ленивца, выкрашивание и помятие зубцов венца. Все это объясняется общей конструктивной слабостью узла крепления ленивца. 3. Червяк и червячная шестерня натяжного приспособления имели большие надиры, вследствие отсутствия надлежащей термической обработки их. 4. Односторонний износ, поломка роликов гусеничного колеса, срез чек и трещины по сварке бонок гусеничных колес машины А-20. Односторонний износ является результатом развала поддерживающих колес. Срез чек происходил вследствие больших ударов (при растянутой гусенице) гребней по роликам, которые проворачивали пальцы, срезая чеки. ПРИМЕЧАНИЕ: Подробно о выявленных см. таблицу дефектов, приложенную ниже. [Таблица не публикуется] 
Фото № 72. Срезанные головки винтов, крепящих упорную шайбу ступицы правого гусеничного колеса танка А-32. Фото № 73. Изгиб оси кривошипа ленивца танка А-32. Фото № 74. Разрушенная гайка натяжного механизма танка А-32. Фото № 75. Поломка и односторонний износ роликов гусеничного колеса танка А-20. 
Фото № 76. Сквозная трещина металлического бандажа наружного диска 2-го правого ведущего колеса танка А-20. Фото № 77. Разрушение резинового массива внутреннего диска 1-го правого ведущего колеса танка А-20. ВЫВОДЫ: Управляемое колесо работало надежно и гарантийный километраж выдержан. Требуется устранить течь смазки через прокладки и сальник. Гусеничное колесо гарантийный километраж выдержало, за исключением роликов, которые проработали до замены 2100 клм. Что же касается крепления ленивца к корпусу, то этот узел в целом требует усиления и конструктивного изменения. Крепление ленивца недостаточно прочно и не дает возможности проверить правильность положения зубцов кривошипа по отношению к зубцам кронштейна (закрыто гайкой). Натяжное приспособление не обеспечивает нормальной регулировки натяжения гусениц. Для надежной работы необходимо: 1. Улучшить уплотнение управляемых колес. 2. Улучшить термообработку червячной шестерни и червяка натяжного механизма. 3. Дефекты гусеничного колеса, при введении пальцев новой конструкции (с головкой), в основном устраняются, но необходимо роликам придать большую износоустойчивость. 4. Картер натяжного механизма сделать съемным. 5. Крепление ленивца разработать новое, допускающее удары ленивцами в каменную стену со 2 передачи на максимальных оборотах. Применительно к этим условиям проверить прочность самих ленивцев. I. Цель испытаний: Выявить надежность приводов управления и серво-аппаратуры на танках А-20 и А-32. II. Результаты испытаний: За время испытаний выявлены следующие основные дефекты: 1. Включение главного фрикциона при включенном серво – производится рывками из-за неотработанной кинематики. 2. Поломка медных трубок, соединяющих: а) компрессор – баллон высокого давления б) компрессор – баллон низкого давления г) масло-бачек – картер компрессора. Причина поломок – недостаточная прочность, а также недостаточная жесткость крепления трубок (вибрация при движении машины). 3. Расшатывание шпилек крепления картера компрессора к картеру коробки передач. 4. Засорение всасывающего клапана серво-аппаратуры песком и пылью вызывает неплотное закрытие и постоянный подсос воздуха. В результате система с замкнутым циклом превращается в открытую. 5. Пропуск воздуха из системы, вследствие чего при заглушенном двигателе давление в ней быстро падает. 6. Срыв резьбы тяг тормозных лент и бортовых фрикционов. 7. Тяги гл. фрикциона и тормозов расположены близко к вентилятору. От сотрясения отходят и задевают вентилятор. 8. Для заправки бачка компрессора маслом необходимо снять жалюзи, так как наливное отверстие ими перекрывается. ПРИМЕЧАНИЕ: Подробное изложение дефектов в приложенной ниже таблице. [Таблица не публикуется] II. Для устранения выявленных дефектов серво необходимо: 1. Все медные трубки заменить стальными и усилить их крепление с целью уменьшения вибрации. 2. Усилить шпильки, крепление картер компрессора к картеру коробки передач. 3. Предохранить от засорения всасывающий клапан сервоуправления. III. Сервопривод к главному фрикциону для этого типа машин не ставить, так как усилие, прилагаемое водителем на педаль невелико – 35 кгр., пользоваться им приходится редко и утомляемость водителя от этого незначительна. IV. Резьбовые соединения тяг тормозных лент и бортовых фрикционов не обеспечивают надежного управления. Необходимо разработать более прочное соединение. Разместить тяги управления так, чтобы была исключена возможность задевания ими вентилятора. Учитывая, что в зимних условиях тяги, расположенные на днище будут примерзать – подложить под них подкладки. V. Обеспечить заправку масляного бачка компрессора без съема жалюзей перенесением бачка несколько вперед или изменением наливного отверстия. I. Цель испытаний: Выявить надежность корпусов машины А-20 и А-32. ПРИМЕЧАНИЕ: Специального испытания корпусов не производилось. Все дефекты корпусов выявлены в процессе линейных пробегов и при преодолении препятствий (земляные рвы, французские сетки, ломка деревьев). II. Результаты испытаний: сведены в таблицу. [Таблица не публикуется] ВЫВОДЫ: Корпус за время испытаний обеспечил надежное крепление всех агрегатов к нему и соединение узлов его надежно. Для устранения выявленных дефектов необходимо: 1. Для увеличения надежности защитных свойств танка лобовые листы брони поставить 25 мм вместо 20 мм, сохранив те же углы наклона. 2. Днище танка, в носовой части до моторного отделения, поставить 13 мм вместо 10 мм. 3. Герметичность корпуса в местах прилегания люков требуется улучшить. 4. Уплотнение прокладки под кормовым листом трансмиссионного отделения сделать постоянно укрепленным. Болты, крепящие бронелисты кормы и колпаков, быстро выходят из строя и требуют улучшения резьбового соединения. 5. Люк лаза в днище танка по своим геометрическим размерам достаточен, но не обеспечивает быстрого выхода экипажа (требует много времени на его открытие). Обеспечить быстрое и свободное открывание лаза на 90˚ и закрывание его по выходе экипажа секретным замком. Крышка лаза должна быть равнопрочна с днищем и обеспечивать от проламывания при наезде на надолбы. 6. Люк башни (одинарный) неудобен в походном положении (острые кромки люка могут вызвать ранения), нет перегородки в отверстии люка, что при толчке вызывает ушибы. Крепление люка в походном положении неустойчивое, люк болтается и велик зазор между кромкой люка и крышей башни. В боевом положении неплотное прилегание по периметру, требуется установить шарнирно откидывающуюся перегородку, улучшить крепление люка в походном положении, ликвидировать острые кромки люка. 7. Замки люков (водителя, моторного и трансмиссионного отделения) доработать, обеспечив надежное, удобное отпирание и запирание их. 8. Поперечные планки с нижней стороны подкосов борта танка не обеспечивают проход перевернутого вверх гребнем трака, одетого на гусеницы (при преодолении заболоченных участков). Необходимо иметь на танке 2 запасных трака с укороченным гребнем. 9. Передние крылья недостаточно защищают от попадания в танк через водителя песка и отбрасываемой грязи. Необходимо крылья конструктивно изменить, допуская постановку откидных козырьков. 10. Выхлопные жалюзи не обеспечивают надежного, быстрого закрывания и открывания их. Привод к жалюзи не удобен в пользовании. Водитель не может определить положение жалюзи. Обеспечить надежное и быстрое закрывание и открывание жалюзи. 11. Лючки в корпусе для заправки горючего и масла не все совпадают с отверстиями в баках, что затрудняет заправку и контроль. 12. Пальцы рым гнуться и быстро изнашиваются, а пружины защелки пальца ломаются, и мало удобны в пользовании. Необходимо пальцы усилить и обеспечить удобное и надежное их стопорение. I. Цель испытания: Выявить удобство пользования приборами наблюдения и обеспеченность видимости в танке "А-20". II. Результаты испытания: (испытания проводились на полигоне в Кубинке) за время испытаний выявлено следующее: 2. Видимость на танке и величины мертвого пространства см. табл. № 1. 
Размеры щелей смотровых приборов. 2. Щель в броневой заслонке смотрового прибора h = 2,5 мм, b = 90 мм. 2. Большое мертвое пространство смотрового прибора водителя 8 – 10 метров. 3. Смотровые приборы в танке "А-20" расположены так, что основной своей частью выступают внутрь башни, мешают пользоваться приборами наблюдения, и создают опасность для головы стрелка. 4. Загрязнение смотрового прибора в щитке водителя при движении машины. 5. Грубая отделка деталей смотрового прибора, что приводит к заклиниванию броневой заслонки и заеданию рамки смотрового прибора. 1. ПТ-1 установлен в крыше башни слева, укрепленный в броневом стакане. Прибор расположен в непосредственной близости с прицелом ТОП-1 и при угле возвышения в 1˚ упирается механизмом углов места цели в корпус окна отсчетного лимба ТОП-1. При этом дальнейшее ведение угла снижения пушки невозможно без снятия одного из приборов. 2. Параллелограммный привод к прицелу ПТ-1, связывающий пушку с прибором отсутствует. При попытке поставить стандартный привод выявлено, что на танке А-20 установить его невозможно. Кроме того, расстояние между приборами ПТ-1 и ТОП-1 не допускает прохода между ними тяги привода. 3. ТОП-1 установлен главной частью в отверстие маски и задним коленом основной трубы уложен в кронштейн прицела. После выверки прицельной линии пушки и прицела установлены следующие недостатки в данной установке: а) Придать пушке угол снижения невозможно вследствие того, что в корпус окна отсчетного лимба прицела упирается механизм углов места цели прибора ПТ-1. б) Входное окно прицела ТОП-1 не совпадает с отверстием в лобовом щите. При этом в прицел проходят лишь часть лучей от объектов и наблюдаются средние поля зрения прицела от 60 – 70% от номинала. в) Расположение прицела относительно сидения, при работе с прицелом бойца среднего роста, допускает возможность придания угла возвышения пушке не более 17˚. Положение корпуса бойца при данном угле возвышения крайне напряженное. 4. ПТК помещен в башне справа от пушки и укреплен в броневом стакане в крыше башни. Установка прибора ПТК допускает круговой обзор в независимости от ведения огня. Максимальный угол возвышения прибора 30˚. 5. Мертвые пространства оптических приборов. В приведенной таблице № 2 даны величины "мертвого" пространства оптических приборов, установленных в танке "А-20" в метрах.  6. Предельная возможность прицелов угла возвышения пушки и спаренного с ней пулемета достигают 42˚30’. Однако установленные оптические прицелы допускают угол возвышения: а) ПТ-1 – 30˚ б) ТОП-1 – 17˚ и являются непригодными для ведения прицельного огня выше приведенных допусков. Механического прицела на спаренной установке танка нет. I. По смотровым приборам. 2. Смотровые приборы расположить так, чтобы они в меньшей степени выступали в башню и в отделение водителя. 3. Обеспечить очистку стекол смотровых приборов от грязи и снега. 4. Улучшить качество отделки смотровых приборов, обеспечив легкое и надежное пользование бронезаслонкой. 2. Установить параллелограммный привод к прицелу ПТ-1, связывающий пушку с прибором. 3. Приборы ПТ-1 и ТОП-1 разместить так, чтобы между ними был свободный проход тяги параллелограммного привода, корпус окна отсчетного лимба прицела не упирался бы в механизм углов места цели прибора ПТ-1, отверстие в лобовой части щита совместить с выходным окном прицела ТОП-1 и обеспечить нормальное и удобное положение корпуса бойца на сидении при всех возвышениях угла пушки. 4. Для защиты головок приборов ПТ-1 и ПТК установить броневые колпаки, обеспечивающие защиту головок от пулевых попаданий. I. Цель испытания: Выявить возможные углы обстрела, надежность монтажа, работу подъемного и поворотного механизмов и удобство пользования ими. II. Результаты испытания: За время испытания выявлено следующее: 1. В танке "А-20" установлены спаренная с пулеметом "ДТ" 45 мм. пушка, укрепленная в башне посредством новой специальной маски. 2. В отделении водителя с правой стороны в лобовом листе установлен второй пулемет "ДТ" с механическим прицелом. 3. Сектор обстрела и мертвое пространство спаренной установки вооружения в танке "А-20".  4. Установка на танке "А-20" допускает вертикальные углы возвышения до 42˚30’, а прицел ПТ-1 и ТОП-1 позволяют вести стрельбу до 30˚ возвышения. 5. Угол снижения при указателе угломера 0-00, допускаемый – 5˚, а возможный для ведения стрельбы – 4˚. При допускаемом угле снижения (– 5˚) поражается корпус танка из пушки и пулемета. 6. Сектор обстрела и мертвое пространство пулемета, установленного в отделении водителя.  7. Большое расхождение между допускаемым углом возвышения (30˚) и возможным для ведения стрельбы (12˚) объясняется расположением сидения (сидение расположено на днище). 8. Мал горизонтальный сектор обстрела влево – 3˚ – ограничен укладкой магазинов. 9. Боевой комплект состоит из 152 штук патронов 45 мм. пушки и 2709 штук патронов пулемета "ДТ". 10. Требуются большие усилия (с применением молотка) чтобы открыть чемоданы, вынуть снаряды из клипсов и магазинов из пулеметных укладок. 11. При стрельбе с предельными углами снижения, рукоятка затвора (при откате ствола) упирается в петли люка башни. 12. Подъемный механизм пушки не обеспечивает удобного пользования им – заедает и требует больших усилий при работе. 13. Поворотный механизм башни проворачивается туго, а на "А-32" не обеспечивает возможность одновременного пользования подъемным механизмом пушки – руки артиллериста соприкасаются при встрече рукояток. 14. Стопор башни не прочен (кронштейн деформируется и отрывается по сварке). 15. Мотор поворота башни на "А-32" установлен неудачно – перекрывает грушу и не дает возможности установить панораму. 16. Крепление вооружения в танке надежное (прочность крепления вооружения проверялась путем обстрела из 45 мм. пушки под углом машины 30˚ и углах пушки – 4˚ десятью выстрелами). 2. Поставить ограничитель снижения, обеспечивающий от возможного поражения корпуса. 3. Разработать укладку, конструкция которой обеспечила бы: а) удобное и легкое пользование боевым комплектом. б) Полную герметичность от проникновения пыли и грязи. 4. Увеличить горизонтальный сектор обстрела влево из пулемета радист. 5. Подъемный механизм пушки и поворотный механизм башни конструктивно доработать. 6. Усилить и улучшить конструкцию крепления стопора башни. 7. Увязать расположение всех приборов, поворотного и подъемного механизмов, а также электромотора так, чтобы была полная обеспеченность и удобство в управлении вооружением и наблюдением. 1. Цель испытаний: Определить загрязненность воздуха в танке "А-20" во время ведения огня (анализ воздуха на СО и СО2). 2. Методика испытаний: Стрельба производилась во время движения танка, одновременно из 2-х пулеметов: в башне и в отделении водителя. Темп стрельбы – 2 минуты на 1 магазин, с перерывами для забора проб воздуха в 3 мин. Пробы воздуха взяты из зоны дыхания стрелка после израсходования первой, второй и 3-ей пары магазинов при выключенной и включенной вентиляции. 3. Результаты анализа:  4. ВЫВОДЫ: Концентрация СО при выключенном вентиляторе превышает гигиеническую норму (стандартных условий) в 20 раз, доходя до 0,424 мгр/литр, в башне. Включение вентилятора снижает концентрацию СО, но мало эффективно, в особенности в отделении управления. Максимально 0,371 мгр/литр в отделении управления и 0,331 мгр/литр в башне, т.е. раз в 15 выше гигиенической нормы. При длительном ведении огня такая концентрация может вызвать начальные признаки отравления (головная боль, тошнота). Для создания приемлемых условий экипажу в танках "А-20" и "А-32" необходимо улучшить вентиляцию, снизив концентрацию хотя бы до уровня танка "А-7" (без вентиляции 0,286 мгр/литр, с вентиляцией 0,05 – 0,17 мгр/литр). I. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЯ. Выявить надежность работы и удобство пользования электрооборудованием и освещением танков А-20 и А-32. II. Результаты испытания: Выявлены следующие недостатки: 1. Провода, идущие к щитку электроприборов, и под левым кормовым баком не защищены от механических повреждений и попадания на них масла, песка, пыли и воды. 2. ВКУ недостаточно защищены от попадания внутрь грязи, песка и пыли. 3. Неудобно пользоваться кнопкой сигнала. 4. Труден доступ к кормовой розетке аварийного света. 5. Выключатель массы Кировского завода ненадежен в работе: спекание контактов, не рассчитанных на передачу большой силы тока 1000 – 1200 амп., не выключение из-за попадания пыли на конус, отвинчивание винтов и т.д. 6. В танке А-32 электромотор поворотного механизма башни не был подключен по причине того, что электропроводка была разработана для танка А-20, и несколько иное размещение приборов вооружения, системы и поворотного механизма не было учтено. 7. Освещение щитка приборов водителя недостаточно, нижняя часть видна плохо. 8. Освещение пути одно фарой К.Д.О с лампами большого света 25W × 12V и малого света 5W × 12V недостаточно. 9. Генератор ГТ 4563А в работе ненадежен вследствие поломки шпилек, стягивающих крышки и отхода упорной шайбы подшипника со стороны привода, в результате чего перетирается обмотка якоря. 10. Удобство расположения антенного ввода радиоаппаратуры не установлено, так как нет полной отработки места расположения рации и антенны. 11. Опытный стартер СТ-70 за время испытаний танка имел следующие дефекты: 1. Шунтовая обмотка, включенная в схему стартера с целью снижения оборотов на холостом ходу, давала возможность перехода стартера на генераторный режим. Отсюда невыключение шестерни из зацепления с маховиком и "разнос" якоря. 2. Невыключение шестерни из зацепления с маховиком и "разнос" якоря по причине омеднения вала якоря по месту посадки вкладыша подшипника привода и заклинивание вкладыша на валу. 3. Попадание пыли к подшипникам способствует их быстрому износу. 4. Натыкание зубьев шестерни стартера на зубья венца из-за неисправной работы реле привода. Для обеспечения бесперебойной работы необходимо: 1. Провода электрооборудования от щитка приборов до борта уложить в трубы и на концах проводов установить маркировку. 2. Защитить ВКУ от попадания пыли и грязи. 3. Обеспечить к розетке аварийного света доступ через кормовой люк. 4. Кнопку сигнала расположить ближе к водителю. 5. Временно, до отработки более совершенной конструкции необходимо ставить выключатель массы Кировского завода. 6. Обеспечить лучшее освещение щитка контрольных приборов водителя. 7. Усилить освещение пути, поставив фары с лампами большей мощности, обеспечивающими спокойную для зрения работу водителя. 8. Установить место ввода антенны и расстановку радиоаппаратуры в обоих машинах. 1. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ. Выявить надежность работы и удобство пользования инструментом и контрольными приборами танков А-20 и А-32. 2. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ. За время испытаний выявлено следующее: 1. Отломилась рукоятка краника спуска воздуха из топливной системы ввиду частых ударов по рукоятке молотком при заедании краника. 2. Обломался наконечник тросса спидометра – непрочное крепление его к гибкому троссу. 3. Скручивание тросса спидометра. 4. Манометр давления горючего часто выходил из строя. 5. Скручивался гибкий вал тахометра. ПРИМЕЧАНИЕ: Подробно о выявленных дефектах см. таблицу дефектов, приложенную к карте. [Таблица не публикуется] 1. Краник спуска воздуха из топливной системы со щитка приборов перенести под щиток электроприборов и улучшить его герметичность. 2. Улучшить подвод троссов спидометра и тахометра, устранив резкие перегибы их. Троссы в отделении управления уложить в кожухи, предупредив от случайных повреждений. 3. Манометр давления горючего установить специальный до 5 атм. 4. Размещение приборов изменить так, чтобы термометры воды и вых. масла и манометр давления масла были расположены в верхней части щитка, обеспечив более равномерное освещение всех приборов щитка. 5. Щиток приборов оформить внешне качественно. 6. Разработать специальный танковый спидометр и тросс к нему, которые обеспечили бы надежную работу в танках. ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ АБТУ РККА МАЙОР (ПАНОВ) Верно: 28.XI-39 подпись Н.С. ГутникаИспытание танков и оформление отчета производилось на Заводе Ордена ЛЕНИНА имени КОМИНТЕРНА работниками цеха "540". Начальник "540" инж. ГОРЮН П.Н. 3 – экз. АБТУ РККА 1 – экз. Полигон Кубинка 1 – экз. Главспецмаш 1 – экз. З-д им. Коминтерна исп. Гутник кит. п. 1141 |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |